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«Sagres» condecorada com a Ordem de Cristo

O Navio-Escola SAGRES recebeu na segunda-feira, 12 de Março de 2012, na Base Naval de Lisboa, Alfeite, a visita do Presidente da República. Na ocasião, o Comandante Supremo das Forças Armadas condecorou o Navio-Escola Sagres com o grau de Membro Honorário da Ordem Militar de Cristo, numa justa homenagem a um dos mais célebres navios portugueses de sempre por ocasião do duplo aniversário do navio: os 50 anos da sua aquisição por Portugal e os 75 anos da sua construção.

Cavaco Silva enalteceu a importância do navio, realçando que a SAGRES é um símbolo para todos nós. A cerimónia decorreu com a solenidade e simplicidade que o momento exigiu, tendo-se assim escrito mais uma página na já longa história do NRP SAGRES.
Ler mais/Fonte: Blog Ships & The Sea

Famílias de Ílhavo guardam pratas de Titanic

O “segredo” foi agora revelado num blogue por Ana Maria Lopes, antiga directora do Museu Marítimo de Ílhavo e detentora de seis colheres de prata, que confirmou a origem junto da RMS Titanic e motivou já a deslocação a Ílhavo de uma cadeia de televisão francesa.
“Os talheres foram [encontrados no interior] de um móvel que flutuava um mês e meio após o naufrágio e que foi recolhido pelo veleiro ‘Trombetas’, da Figueira da Foz, de que era capitão João Francisco Grilo, de Ílhavo. Quando chegou, entregou-os ao armador, que não se interessou muito, pelo que os repartiu por familiares e amigos”, explica Ana Maria Lopes.
É essa a proveniência das seis colheres de sopa que lhe pertencem, que foram oferecidas ao seu avô e que veio a herdar, juntamente com o resto do recheio e a casa onde habita.

Desde os nove anos de idade que os talheres e a história a que estavam ligados lhe eram familiares, por conversas da sua avó, quando limpavam e arrumavam “as colheres do Titanic”. Há outros casos na vizinhança, com a mesma proveniência: “há mais algumas famílias com colheres, e também já vi garfos. Uma senhora que mora perto de mim e não quer ser divulgada tem 17 peças, entre colheres iguais a estas, de sobremesa e garfos, porque o marido era neto do que achou [o móvel]”.
Durante praticamente um século, a existência dos talheres foi apenas do conhecimento restrito de familiares, embora houvesse rumores em Ílhavo sobre tais despojos. “Quem os detinha não gostava de falar. Cada um tinha o que tinha na sua casa e acabou, embora se comentasse haver umas colheres do Titanic”, explica. Até que, Ana Maria Lopes, por força das suas funções no Museu, deu mais atenção às colheres “que sempre estiveram lá em casa” e começou a investigar. “Vi que a história oral de Ílhavo tinha razão de ser, porque havia uma coincidência de datas e de rotas. Havia a memória de que os talheres tinham sido apanhados na ida dos navios para os pesqueiros, que era sempre por fins de Abril e meados de Maio, e o Titanic naufragou em 14 de Abril de 1912”, diz. Depara-se com o registo do regresso – a 27 de Outubro de 1912 – do ‘Trombetas’ que, segundo a tradição oral, terá recolhido o móvel com os talheres, e do ‘Golfinho’, de que era capitão o seu avô. A localização do Titanic, no fundo do mar, trouxe novo entusiasmo e foi à primeira exposição de artefactos do navio, em 1994, no Museu de Greenwich, mas só na terceira exposição, em Lisboa (2009), é que viu “talheres exactamente iguais”.

Seguiu-se um encontro na Costa Nova com Christopher Davino, da RMS Titanic, a quem mostrou as suas colheres e que as certificou. Eram de facto iguais, em prata maciça, com a estrela no cabo, símbolo da White Star Line, a punção da prata da época, e a indicação da Elkington Plate, uma joalharia inglesa famosa. A “descoberta” levou já uma equipa da France 3 a filmar três dias em Ílhavo para o programa “Thalassa”. Agora, Ana Maria Lopes espera que o Museu de que foi directora possa vir a receber uma exposição do Titanic. “Será que alguma vez teremos uma exposição do espólio do Titanic em Ílhavo? Acho que a terra portuguesa mais indicada para receber uma exposição é Ílhavo, no Museu ou noutro espaço público”, defende.
Ler mais/Fonte: Correio da Manhã

Economia do mar pode duplicar até 2020

João Fonseca Ribeiro, director geral de Política do Mar, afirmou segunda-feira que Portugal deverá duplicar os resultados da economia do mar até 2020 e que já está a ser trabalhada uma “conta satélite”.

“Os valores da fileira náutica não estão quantificados”, disse na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) sobre o projecto Náutica Espaço Atlântico 2, acrescentando que está a ser preparada uma chamada “conta satélite” para a economia do mar, envolvendo a Universidade Nova de Lisboa e o Fórum Empresarial da Economia do Mar. Referiu que, apesar de não ter disponíveis números atuais sobre o setor, Portugal deverá ser capaz de duplicar o atual produto até 2020, coincidindo com o final do próximo quadro comunitário de apoios.

A “conta satélite” para o setor do mar era uma das propostas de ação do fórum empresarial, incluída também no âmbito do Simplex do Mar, que adiantava que a “execução desta medida passa por reunir a informação já disponível na administração pública, tornando-a acessível a quem a pretenda utilizar e valorizar”. A iniciativa seria desenvolvida pela Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar em parceria com o INE e outras instituições públicas.
Ler mais/Fonte: Cargoedicoes.pt

Portos nacionais recebem mais de um milhão de passageiros

Os portos nacionais esperam fechar o ano de 2010 com mais de 1 milhão de passageiros e cerca de 770 escalas de navios de cruzeiro. Caso as previsões se confirmem, a actividade dos cruzeiros em Portugal registará, no ano em curso, um crescimento de cerca de oito por cento ao nível das escalas e de cerca de 15 por cento, ao nível dos passageiros, o que significará novos recordes para o sector dos cruzeiros nos portos nacionais. O 6º lugar alcançado por Portugal, em 2009, enquanto destino para passageiros de cruzeiro na Europa, sai agora reforçado. Entre Janeiro e Outubro de 2010, verificou-se um crescimento de 12 por cento no número de passageiros de cruzeiro nos portos dos Açores, Porto-Leixões, Lisboa, Funchal e Portimão. De facto, até Outubro de 2010, um total de 843.458 passageiros passaram pelos portos nacionais, contra os 750.253 registados em igual período de 2009, tendo todos os portos contabilizado um maior número de passageiros face a 2009.

Este crescimento ficou a dever-se, fortemente, aos passageiros em trânsito que registaram um incremento de 19 por cento, passando de 664.771, em 2009, para 791.339, em 2010. Neste segmento, verificaram-se variações positivas em todos os portos: 56 por cento em Porto-Leixões, 53 por cento em Portimão, 22 por cento na Madeira, 13 por cento em Lisboa e 11 por cento nos Açores. No que diz respeito ao número de escalas, até Outubro de 2010, foram realizadas 617 escalas de navios de cruzeiro, contra as 571 contabilizadas em igual período de 2009. Os portos de Porto-Leixões, Portimão e Funchal foram os que registaram crescimentos no número de escalas, com 22 por cento, 50 por cento e 13 por cento, respectivamente.

De referir ainda que durante o ano de 2010, os portos nacionais recebem um total de 54 escalas inaugurais, das quais 19 em Lisboa, sete em Porto-Leixões e Açores, respectivamente, cinco em Portimão e 16 no Funchal, o que espelha a importância crescente dos nossos portos na rota dos mais recentes navios de cruzeiro.

Por forma a dinamizar o crescimento da actividade dos cruzeiros em Portugal e a reforçar o prestigio dos portos nacionais naquele que é o segmento de turismo com maior crescimento, e à semelhança do que tem vindo a acontecer em eventos internacionais, os portos de Lisboa, Porto-Leixões, Portimão e Açores integram o stand de Portugal em mais uma edição da Seatrade Med Cruise Convention, um evento bianual da indústria dos cruzeiros na zona do Mediterrâneo, que decorre de 30 de Novembro a 2 de Dezembro, em Cannes.

O porto do Funchal está representado no stand Cruises in the Atlantic Islands, em conjunto com os portos das Canárias. Os portos de Lisboa e Porto-Leixões estão, ainda, presentes no stand do projecto Cruise Atlantic Europe, com os portos de La Corunha, Bilbau, Brittany, Cork e Dover.

Grupo de lanchas anfíbias LARC-5

Em Fevereiro de 1983, o Corpo de Fuzileiros recebeu 15 viaturas anfíbias LARC-5 oriundas da Marinha Federal Alemã, como contrapartida da cedência da Base Aérea de Beja e autorização para a construção do Ponto de Apoio Naval de Tróia (PANTROIA) à Alemanha Ocidental. Constituíram o Grupo de Lanchas Anfíbias, sendo atribuídas à UAMA – Unidade de Apoio de Meios Aquáticos (criada a 28 de Junho de 1979 pela Portaria nº 303/79), actualmente UMD – Unidade de Meios de Desembarque (Criada pelo Decreto Regulamentar N.º 29/94 de 01 Setembro), sediada na Escola de Fuzileiros.

O projecto da LARC-5 – Lancha Anfíbia de Reabastecimento e Carga (Light Amphibiuos Resupply and Cargo), foi desenvolvido na década de 50 pela empresa norte-americana Borg Warner Corporation e fabricada (cerca de 950 exemplares) nos EUA entre 1962 e 1968 por diversas empresas norte-americanas, nomeadamente pela US Springfield Armory.

É inspirada nas viaturas anfíbias DUKM da 2.ª Guerra Mundial, mas dispondo de uma proa mais forte para aguentar as águas mais agitadas e para quebrar as ondas na zona de rebentação.

Ler mais/Fonte: barcoavista.blogspot.com

Galhardetes de clubes náuticos

Os Galhardetes dos Clubes Náuticos são as bandeiras que identificam o Clube a que pertence ou está associada uma determinada embarcação de recreio. Normalmente são arvorados da mesma forma que os Distintivos dos Armadores. Os Galhardetes dos Clubes, tradicionalmente têm um formato triangular. De observar que os clubes náuticos, muitas vezes, além do galhardete, têm uma bandeira rectangular para ser hasteada nas suas instalações em terra.

Os clubes náuticos dispõem, normalmente, também de outras bandeiras, tais como distintivos hierárquicos e sinais de regatas.
Ler mais/Fonte: salvador-nautico.blogspot.com

Base Naval de Lisboa (BNL)

Principal base operacional da Marinha Portuguesa, sendo o local onde se baseia a grande maioria da sua esquadra. A BNL está instalada no Perímetro Militar do Alfeite, na margem sul do Rio Tejo, junto à cidade de Almada, o qual também abrange outras unidades da Marinha, tais como a Escola Naval e o Arsenal do Alfeite. A BNL foi criada oficialmente no dia 3 de Dezembro de 1958, com as atribuições da então chamada Intendência de Marinha do Alfeite. O plano de instalação de um arsenal e de uma base naval no Alfeite vem desde os finais do séc. XIX. O objectivo era concentrar todas as instalações navais que se distribuíam por várias docas, quartéis e outras instalações de Lisboa num único local. O processo de deslocamento da Marinha para o Alfeite começou a seguir à 1ª Guerra Mundial, primeiro com a transferência do arsenal e seguidamente de outras unidades e organismos, processo que só ficou concluído após a 2ª Guerra Mundial.

A Base Naval de Lisboa foi criada oficialmente pelo Decreto n.º 41 989 de 3 de Dezembro de 1958, com o objectivo de apoiar, do ponto de vista logístico, as unidades navais baseadas no porto de Lisboa e de desempenhar as funções da então extinta Intendência de Marinha do Alfeite que incluíam a manutenção de todas as instalações da Armada no Alfeite que não estivessem a cargo de outras entidades. A BNL constituía uma unidade da Armada, cujo comandante – um contra-almirante – estava na dependência directa do chefe do Estado-Maior da Armada.

Lisboa e o vizinho estuário do Tejo constituíram sempre a principal base da Marinha Portuguesa, desde os seus primórdios no século XII, tanto devido à importância da cidade como às óptimas condições de porto natural que o enorme estuário oferece. Durante a época da Expansão Marítima Portuguesa, nos séculos XV e XVI, Lisboa e o Tejo tornaram-se, além de porto comercial, na maior base naval do mundo, constituindo o ponto de partida de Vasco da Gama para a descoberta do caminho marítimo para a Índia.

Até à Primeira Guerra Mundial, na realidade, não existia uma única base naval, mas uma série de pequenas bases e outras instalações localizadas em vários pontos das duas margens do Tejo. Entre outras, no início do século XX, existia o Arsenal da Marinha de Lisboa e a Doca da Marinha junto ao Terreiro do Paço, a Estação de Submersíveis na Doca de Belém, o Centro de Aviação Naval de Lisboa na Doca do Bom Sucesso, a Base da Flotilha Ligeira em Vila Franca de Xira, a Base de Torpedeiros em Vale de Zebro e o Quartel do Corpo de Marinheiros em Alcântara. Oficiosamente, o conjunto destas instalações navais era já ocasionalmente referido como “Base Naval de Lisboa”.

No final do século XIX, começou a ser proposta e estudada a construção de um novo arsenal de marinha, uma vez que as condições do Arsenal de Lisboa – cujas instalações haviam sido construídas no século XVIII, no centro da cidade – limitavam o desenvolvimento da sua capacidade de construção naval. O local apontado para a localização do novo arsenal foi o Palácio e Quinta Real do Alfeite – localizados perto de Almada, junto à margem sul do Tejo – utilizados como residência de verão da Família Real Portuguesa desde meados do século XVIII. Com a ideia da construção do novo arsenal no Alfeite, desenvolveu-se também o projecto da concentração no mesmo local de outras instalações da Marinha que se encontravam dispersas. Essa concentração traria, por um lado, maiores facilidades logísticas e, por outro lado, também serviria para afastar os marinheiros da Armada da agitação política de Lisboa.

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O mais rápido do mundo

Setembro do ano passado. Alain Thébaut andava incerto sobre aquilo. O navegador tinha o seu barco ancorado ali, na baía de Hyères, sul da França. No aguardo apenas de uma decisão sua. As condições metereológicas pareciam favoráveis. Sol, vento soprando e mar liso. Ainda assim, ele se mostrava reticente. Faltava confiança. Resolveu, então, testar por alguns minutos. O resultado acabou sendo animador.
Suficientemente animador para motivar Thébaut a convocar sua tripulação e tentar atingir aqueles números que pairavam sobre a sua mente. Foram segundos angustiantes, mas de alívio ao seu final. O objetivo havia sido alcançado. Comandado pelo capitão francês, o l’Hydroptère, um trimarã de 60 pés, batera dois recordes absolutos de velocidade dentro d’água.
O primeiro ao atingir 51,36 nós numa distância de 500 metros e o segundo após alcançar 41,5 nós na milha náutica. Alain Thébaut realizava um sonho. Mais do que isso. Afastava de uma vez por todas as piadas que, no início do projeto, ainda nos anos 70, acompanhavam o veleiro devido à sua instabilidade.

A marca nos 500 m resistiria até a primeira metade desse mês, quando o kitesurfer Alex Caizergues conseguiu registrar a velocidade de 54,1 nós, rompendo a barreira dos 100 km/h e estabelecendo um novo recorde mundial em evento na Namíbia. O l’Hydroptère segue conservando, de qualquer forma, a condição de mais rápido do planeta entre os catamarãs de 60 pés.
Motivo de orgulho para Thébaut, cérebro e força-matriz da embarcação que sustenta o compromisso de proporcionar uma aventura impulsionada pelo que existe de mais moderno na tecnologia naval e aerodinâmica.
Apoiado em hidrófilos, o l’Hydroptère navega com o casco literalmente fora da água, permitindo aos seus tripulantes a incomparável sensação de voo. Numa velocidade de 12 nós, o casco atinge a altura de até 1,5 m, mantendo contato com a superfície das ondas através apenas das extremidades de suas aletas, responsáveis por fazer o barco planar.

Apresentando um conceito que pode ser resumido à redução da fricção com o mar, o veleiro, como não poderia deixar de ser, carrega também algumas restrições.
Entre seus pontos contra, está o desempenho sob baixas velocidades de vento e a instabilidade em superfícies que não oferecem as condições adequadas – o que inibe, por exemplo, uma possível tentativa de volta ao mundo. Segundo Alain Thébaut, o l’Hydroptère enfrentaria problemas diante de onda de mais de 2 m, arriscando o projeto e, claro, vidas humanas.
Não é esse o desafio do barco, que representa nas palavras de Thébaut e seus colegas a velocidade acima d’água. Um tapete voador mais preocupado com os recordes e seu legado tecnológico do que com a criação de uma frota para o mercado – em razão, também, dos altos custos que isso geraria.

Ler mais/Fonte: Portal Náutico

A importância dos cabos

André Vasconcellos fala com um tom saudosista. De alguém que vê hoje muito glamour e pouca paixão em alto-mar. Para ele, ser dono de barco é encarado por muita gente, atualmente, como sinônimo de status. E não muito mais que isso. O que gera, por consequência, problemas como a falta de cuidado na manutenção da embarcação e de alguns de seus itens. Entre eles, os cabos. Dono da CSL Marinharia, André fala com autoridade sobre o assunto e, abaixo, em entrevista , dá dicas preciosas aos marinheiros de primeira viagem.

Quais são as principais falhas cometidas pelos navegadores?
Não dar a importância devida à qualidade dos cabos que utilizam nas embarcações, principalmente o cabo da âncora e as espias de atracação. Os mais experientes usam dois cabos de âncora – um auxiliar – e ainda cabos solteiros, sem função especifica, para serem usados em situações emergenciais.

No que pode implicar a escolha de um cabo de má qualidade?
Excelente pergunta! No caso da amarra ou do cabo da poita, um cabo mal especificado ou de má qualidade pode se romper e deixar seu barco à deriva. Nas espias de atracação, elas podem danificar o sistema de amarração do convés – cunhos e passadores. E no caso de se romperem, provocar um estrago na embarcação, no cais e mesmo nas embarcações vizinhas.

A que tipo de situações um navegador pode ficar exposto nesses casos?
Basicamente são as situações que expus, com a amarra, o cabo de poita e as espias de atracação. Nos cabos de vela, por sua vez, o rompimento de uma adriça, por exemplo, poderia comprometer a “velejada” e em caso de uma situação de ventos fortes, perigos com a inoperância do sistema de velas.

Quando realizar a troca de cabos?
Quanto os cabos estiverem com pontos de fortes de desgaste por abrasão, se destorcendo ou sofrerem algum tipo de corte ou ação que prejudique suas fibras. Não significa, claro, que você não pode reutilizar os trechos de cabos que nada sofreram em outras aplicações, como amarração, um cabo de ancora mais curto, um cabo de poita e etc.

Ainda hoje, é comum encontrar pessoas não têm o devido cuidado com suas embarcações? A que se deve isso?
Antigamente, os donos de barco tinham intimidade e amor pelo ato de navegar ou velejar. Hoje em dia, muitas pessoas compram uma embarcação mais pelo status que ela oferece. São poucos os novos navegadores que se preocupam com a sua manutenção, em entender o seu perfeito funcionamento e conhecer a fundo as normas e regras da navegação segura. O barco é mais uma ostentação e um objeto de riqueza exterior. Os velejadores são mais conscientes e amantes de suas embarcações.

Existem algumas opções de cabos. Como saber quando usar cada um delas?
Existem algumas regrinhas básicas. Os cabos de âncora, por exemplo, devem ter sempre antes da âncora um trecho de corrente e um destorcedor. Se o barco tem guincho elétrico, deve-se verificar o tipo de bitola da corrente e do cabo indicado pelo fabricante do guincho. Os cabos torcidos de três pernas ainda são os mais usados. E é importante ressaltar: o cabo de ancora deve afundar. As fibras mais indicadas nesse caso são o poliéster AT (Alta tenacidade) e a poliamida (Nylon).

Prosseguindo, as espias de atracação podem ser trançadas ou torcidas em três pernas. A construção torcida permite a confecção de alças com maior facilidade. A poliamida ainda é a melhor fibra por seu alto alongamento, que amortece o tranco nos cunhos e cabeços. Entretanto, o polipropileno multifilado tem a vantagem de flutuar e evitar que o cabo se enrosque no hélice na partida da embarcação, além de ser mais barato.

O cabo de amarração na poita, por fim, é uma construção torcida ou trançada que pode ter como fibra a poliamida ou mesmo o polipropileno multifilado. As poitas, aliás, devem ter uma manutenção periódica, pois sem isso você estará amarrando sua embarcação a um ponto em que não se sabe em que estado de conservação está. Por isso, bastante cuidado.

A utilização do cabo solteiro é a que gera mais dúvidas?
Cabo solteiro é um cabo sem função específica a bordo. Ele é flutuante (Polipropileno multifilado), leve, não absorve muita água e está a bordo para ser utilizado em casos emergenciais, como um salvamento, uma amarração em ponto distante – que suas espias não chegam -, um reboque de outra embarcação ou mesmo da sua em caso de pane do motor ou qualquer outra tipo de eventualidade.

É possível personalizá-los de acordo com as necessidades náuticas de cada região?
Esse é o nosso negócio, inclusive. Customizamos os cabos de uma embarcação de acordo com a necessidade e a escolha do proprietário ou mesmo da loja de revenda. Exemplificando, temos uma lancha de 25 pés em Florianópolis e outra em João Pessoa. A particularidade de cada uma dessas regiões é muito distinta. Em João Pessoa, as profundidades dos locais mais apreciados nos passeios de lazer são pequenas, nada muito além de 10 metros. Em Florianópolis, por outro lado, o navegador de recreio tem algumas opções de passeios aonde ele pode ancorar com 30, 40 metros ou até mais. As necessidades são diferentes.

Outro ponto é a dotação de cabos que o estaleiro ou a revenda quer oferecer ao seu cliente na hora da venda da embarcação. Mais cabos, menos cabos, mais metragens, menos metragens.

Alguma dica de como organizá-los no barco?
Essa pergunta tem ligação com um item da qualidade do cabo: a maleabilidade. Cabos construídos e fabricados por quem conhece têm que ser maleáveis, sem perder a consistência de suas “cochas”, da torção de suas pernas. Um cabo maleável é bem mais fácil de guardar e ocupa menos espaço que um cabo duro e “armado”.

O bom marinheiro – e isso é ordem do comandante! – sempre deixa os cabos “aduchados” ou “estivados” e prontos para serem colocados em uso.

O baixo alongamento é sempre recomendável?
Nem sempre. Os cabos de atracação quando alongam evitam o tranco no barco, não sobrecarregando os cunhos e passadores. Nas velas, sim. Quanto menos os cabos alongarem, melhor, pois as velas permanecem posicionadas, não “folgam”.

Cabos fabricados a partir de material sintético apresentam mais vantagens do que aqueles de fibras naturais?
Hoje em dia, nenhum cabo de fibra natural é mais usado na náutica. São muito mais suscetíveis à umidade, apodrecendo com facilidade. Tem baixa resistência à tração, precisando de maiores diâmetros e tem uma vida útil infinitamente menor que os cabos de fibras sintéticas.

E ainda acrescento uma pergunta: os cabos de fibras recicladas são recomendáveis para uso nas embarcações de lazer? A resposta é não. A não ser que sejam em aplicações que não envolvam a segurança da própria embarcação e de seus ocupantes. A relação custo-benefício não justifica o risco que se corre. A fibra reciclada é uma grande ideia, mas apenas para serem utilizadas em cordas para aplicações que não exigem resistência, durabilidade e alto desempenho.

Ler mais/Fonte: Portal Náutico

Centro de medicina subaquática hiperbárica da marinha (CMSHM)

Pelo ano de 1953, dada a premência de apetrechar a Armada com meios de auxílio médico-terapêutico especializado no suporte a possíveis acidentes disbáricos decorrentes do mergulho militar e para salvamento marítimo, foi adquirida a 1.ª câmara de descompressão do país, instalada na Escola de Mergulhadores, sediada na Esquadrilha de Submarinos. Deste modo, desencadeia-se de forma pioneira e simultaneamente a Medicina de Mergulho e Hiperbárica, sob tutela do Serviço de Saúde da Esquadrilha de Submarinos. A câmara de 1953 perante os padrões actuais, encontra-se obsoleto e que foi transferido para o Museu da Marinha. Em 1967, é adquirida pela própria Escola de Mergulhadores uma 2.ª câmara hiperbárica, dotada de maior capacidade operacional e do ponto de vista tecnológico, mais desenvolvida que a de 1953. Em 1968, inicia-se em Portugal a aplicação da oxigenoterapia hiperbárica, até à data efectuada por recurso a equipamentos de mergulho autónomo de circuito fechado com O2 puro.

De salientar que o apoio ministrado pelo CMSHM, de forma permanente em regime de serviço de urgência, entrou em funções em Janeiro de 1992. Na última década, por via da assistência administrada pelo CMSHM, em funcionamento desde 1989, alcançou-se um aumento da profundidade de intervenção dos Mergulhadores Sapadores da Armada, mediante a adaptação do organismo humano à imersão na ordem dos 91 metros, permitindo à Armada alargar a capacidade de guerra de minas e aperfeiçoar o auxílio ao salvamento marítimo. O CMSHM está equipado com duas câmaras multilugar totalmente medicalizadas, instaladas em 1989 e 2001 respectivamente, com capacidade para tratar em simultâneo 24 doentes em posição sentada, quer em estado crítico ou necessitados de ventilação assistida.

De realçar que esta unidade médica militar tem também prestado um verdadeiro serviço público permanente a pacientes militares e à sociedade civil, sua principal utilizadora e beneficiária, no tratamento de patologias hospitalares agudas e crónicas, uma das razões pela qual mantêm-se sediada no Hospital da Marinha.

No que concerne ao serviço público prestado pelo CMSHM, o mesmo está vocacionado para tratamento de doentes com diferentes patologias, em que o oxigénio (oxigenoterapia hiperbárica) serve de meio complementar de tratamento: infecciologia, cirurgia plástica e reconstrutiva, lesões pós traumáticas, atrasos de cicatrização, lesões induzidas pela exposição a radioterapia, casos clínicos de surdez súbita; afecções oftalmológicas, neurológicas, toxicológicas, gastrenterológicas.

São um serviço de utilização comum aos 3 ramos das FA’s desde de 1995 e uma referência nacional (reconhecido pela Ordem dos Médicos e Faculdades de Medicina do país) e internacional, constando inclusivo nas listas da NATO ADIVP-2 e “Undersea and Hyperbaric Medical Society” e da “European Underwater Baromedical Society”, como autoridade nacional para apoio terapêutico aos acidentes do mergulho.

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Caravela redonda

A caravela é uma invenção portuguesa, em conjunto com os conhecimentos que foram adquiridosaos árabes. A caravela foi uma embarcação usada pelos portugueses e espanhóis durante a Era dos Descobrimentos, nos séculos XV e XVI. Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib (embarcação de porte médio e de velas triangulares – velame latino). De acordo com outros, no entanto, a palavra seria derivada de carvalho, a madeira usada para construir as embarcações. A caravela é um navio rápido, de fácil manobra, apto para a bolina, de proporções modestas e que, em caso de necessidade, podia ser movido a remos. As caravelas eram navios de pequeno porte com três mastros, um único convés, ponte sobrelevada na popa e deslocavam 50 toneladas. As velas «latinas» (triangulares) eram duas vezes maiores que as das naus, o que lhes permitia ziguezaguear contra o vento e, consequentemente, explorar zonas cujo regime dos ventos era desconhecido. Apetrechada com artilharia, a caravela transformou-se mais tarde em navio mercante para o transporte de homens e mercadorias.
Gil Eanes utilizou um barco de vela redonda, mas seria numa caravela (tipo carraca) que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa Esperança, em 1488. A caravela era muito eficiente quando utilizada em mares de ventos inconstantes como o Mediterrâneo, por causa de suas velas triangulares. Porém, com as viagens às Índias com ventos mais calmos, não era uma vantagem, por ser mais lenta que as velas redondas. A necessidade de maior tripulação, armamento, espaço para mercadorias fê-la ser substituída por navios mais potentes.

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A Laura está quase

Já vai algum tempo…que saudades… de facto o tempo tem sido muito curto, mas já faltou mais… a disponibilidade será maior com certeza nos próximos meses…

or agora, aqui ficam novas fotos do Vouga LAURA, obra do meu talentoso irmão, lá por terras de onde nasce o rio que dá nome à classe. A primeira camada está quase
… falta o resto…navegará este ano pelas águas da nossa ria?…Aceitam-se apostas…ou será que já as há?!

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Cinco navios encalharam na costa britânica devido ao fenómeno lunar

A super-lua foi “acusada” de causar o encalhe de cinco navios em poucas horas numa das rotas marítimas mais movimentadas do mundo. Os navios colidiram com bancos de areia que normalmente não se encontram expostos, no Solent, entre a Ilha de Wight e a costa de Hampshire, já que o fenómeno originou profundidades menores.

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«Shiplover» da Madeira tem mais de 40 mil postais

Dimas Almada adora navios e colecciona postais, muitos postais das embarcações com que se vai cruzando, a bordo das quais sobe, e já subiu a muitas, postais dos navios em que viaja. A colecção já ultrapassa as quarenta mil unidades.
Tudo começou no miradouro das Cruzes, que ficava perto da casa dos avós. Dali contemplava o frenético movimento diário do Porto do Funchal, em tempo de passagem de muitos paquetes soviéticos.

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Gás-mostarda contra a pirataria

Para evitar os constantes ataques piratas, na região do corno de África, uma empresa desenvolveu um criativo e talvez eficaz meio para evitar a abordagem de navios por piratas. Gás-mostarda! Sim, o mesmo que é usado para defesa pessoal, agora usado para afastar os piratas dos navios…

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Porto de pesca de Albufeira corrigido

O porto de pesca de Albufeira foi inaugurado com uma entrada de barra virada a sueste. Oito anos depois, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) prepara uma intervenção para corrigir um problema que tem impedido o funcionamento normal da infra-estrutura.

“À entrada da barra há um cerro no fundo”, disse ao CM Antero Nobre, pescador de 52 anos. “Os ventos de Levante [sueste] trazem muita corrente e as areias acumulam-se nos molhes”, explicou outro pescador, David Martins, de 28 anos.

Segundo os pescadores, a entrada da barra está assoreada junto à parte interior do molhe de fora. Dizem os homens do mar que a profundidade inicial era de 10 metros e que actualmente é de apenas quatro metros. Além disso, a entrada do mar de sueste obrigou a retirar do porto as estruturas de acostagem, o que dificulta o funcionamento da lota.

Os pescadores sugerem o prolongamento do molhe de fora com curva para terra. E é isso que o IPTM vai fazer. “O projecto de prolongamento está a ser feito e a obra deve avançar no próximo ano”, disse ao CM Brandão Pires, director-delegado do IPTM Sul, indicando um investimento de dois milhões de euros. O desassoreamento, disse Brandão Pires, é da responsabilidade da Marina de Albufeira, que deverá intervir no início do Verão.

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Petição a favor de Comissão Parlamentar para as Políticas do Mar reuniu mais de 500 assinaturas num dia

A petição lançada por um grupo de cidadãos que pretendem a criação de uma Comissão Parlamentar para as Políticas do Mar já reuniu mais de 500 assinaturas, esperando os subscritores que os futuros deputados concretizem a iniciativa.

Depois de na semana passada terem entregue a proposta na Assembleia da República, juntamente com uma carta dirigida ao seu Presidente, Jaime Gama, os promotores, ligados ao sector, lançaram na terça-feira uma petição com o mesmo intuito; um dia depois já reunia mais de 540 assinaturas. “Contamos que até às próximas eleições [o número de subscritores] cresça muito mais e os deputados eleitos sejam fiéis à vontade expressa pela sociedade civil”, disse à agência Lusa Fernando Castro, primeiro subscritor e secretário-geral do Fórum para a Economia do Mar.

No texto da petição é defendido que a “Assembleia da República pode dar o contributo decisivo à resolução de um longo problema quanto às políticas públicas do mar”. “Uma comissão parlamentar será apta, como nenhuma outra estrutura, a articular, na perspectiva de uma comum estratégia do mar, as políticas que se exercem em sectores longamente estruturados, como Marinha, pescas, portos e transportes marítimos, e aquelas que se projectam em dezenas de outras áreas dispersas pelos respectivos departamentos”, lê-se no documento.

A proposta que foi entregue no Parlamento foi subscrita pelo deputado do CDS-PP Ribeiro e Castro, o almirante Alexandre da Fonseca, pelo presidente do Fórum Empresarial da Economia do Mar, Bruno Bobone, o presidente da Comissão Executiva da Lisnave, Frederico Spranger e o presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, João Carvalho, entre outros.

São ainda subscritores outros deputados, dirigentes de organizações de produtores, investigadores científicos e o especialista em política dos Oceanos Tiago Pitta e Cunha, do gabinete do Comissário para os Assuntos Marítimos da Comissão Europeia.

Ler mais/Fonte: Lusa

Associação Portuguesa de Portos de Recreio – Triénio 2011-2013

Realizou-se no dia 28 de Março de 2011, nas instalações da APL, S.A. a Assembleia Geral da Associação Portuguesa de Portos de Recreio – APPR para a apresentação, discussão e votação do Relatório e Contas de 2010 e a eleição dos corpos gerentes para o triénio 2011-2013.

Foram eleitas a Mesa da Assembleia Geral, o Conselho Fiscal, o Conselho Consultivo e a Direcção, órgãos que passam a ser presididos respectivamente por, Engº Fernando Manuel Nascimento da APTO, S.A. (Açores), Engº Vilar Filipe da Marina do Parque das Nações, S.A., Dr. Manuel Maltez da ABAE (Bandeira Azul da Europa) e Isolete Correia da Marina de Vilamoura, S.A.

No Plano de Actividades para o triénio 2011-2013 ressaltam os objectivos de criar condições para uma maior afirmação das Marinas e Portos de Recreio Portugueses no enquadramento nacional e internacional,tendo em vista colocar Portugal como destino de referência a nível Mundial nesta área, e a actualização e monitorização estatística do sector.

Integram também o conjunto de objectivos apresentados para o triénio a realização de Seminários abordando temas de interesse para a actividade, o desenvolvimento de uma estratégia para a promoção conjunta dos associados a nível internacional, a intensificação das medidas na área ambiental, com o apoio da Bandeira Azul da Europa, e dar continuidade às parcerias estratégicas com associações de Marinas na Europa e Estados Unidos da América.

Ler mais/Fonte: IPTM

Duas ilhas desaparecem do mapa

Duas pequenas ilhas, Poomarichan e Villanguchalli, entre o Sri Lanka e a Índia, afundaram-se. As consequências da acção do homem na Terra começam a mudar a cartografia, do outro lado do globo. As mais recentes vítimas são Poomarichan e Villanguchalli: duas pequenas ilhas no Pacífico que já não aparecem em imagens de satélite. Os territórios que apenas estavam entre três e cinco metros acima do nível do mar ficaram submersos devido à excessiva exploração dos recifes de corais.

Embora agora estas façam parte de um arquipélago de 21 formações protegidas no golfo de Mannar, Poomarichan e Villanguchalli não tinham, até 2002, regularização nesta matéria, levando a uma intensa mineração dos corais.

Muitos argumentam também que a subida do nível do mar, causada pelo aquecimento global, tenha sido a principal responsável por este desaparecimento. Entre estes defensores está Balaiji, chefe do serviço de protecção de florestas e vida selvagem do estado Tamil Nadu, onde foi estabelecido o protocolo de protecção ambiental. Contudo, a ciência discorda. Segundo Simin Holgate, do Laboratório Oceanográfico Proudman, em Liverpool, o nível do mar nesta região tem subido abaixo da média global.

Não é a primeira vez que ilhas de igual tamanho desaparecem. Na verdade, as “ilhas que desaparecem” são bastante comuns na costa indiana. Lohachara, uma das mais conhecidas, chegou a ser habitada por mais de 6 mil pessoas, até submergir por uns bons anos durante as décadas de 80 e 90. Em 2009, o “Times of India” anunciou que a ilha estava a emergir da água outra vez. M. V. C.

Ler mais/Fonte: Ionline

Câmaras cortam 30% na manutenção e limpeza das praias

No arranque da época balnear, as praias portuguesas vão contar com menos manutenção que em anos anteriores. As câmaras preparam-se para cortar cerca de 30% nas verbas para o sector. “Há cortes na requisição de pessoal. E isso é fatal”, adianta ao Diário Económico Manuel Luz, membro do conselho directivo da Associação Nacional de Municípios e presidente da Câmara Municipal de Portimão.

É o caso da câmara municipal de Portimão, que, segundo Manuel da Luz, “no ano passado tinha entre seis a dez funcionários, e para este ano vamos ficar com metade”. Na câmara ao lado, em Faro, o presidente da autarquia Macário Correia reduziu em um mês a época balnear que vai começar no próximo dia 15 de Junho e acabar a 15 de Setembro.

Esta é já uma das consequências que se fazem sentir com o corte anunciado de 175 milhões de euros nas transferências para os municípios, previstos para 2012, que constam no acordo entre a ‘troika’ e o Governo. Para além deste corte de financiamento, o presidente da Câmara de Portimão sublinha ainda que “nunca houve financiamento da administração central” para este sector. Assim, segundo Manuel da Luz, a limpeza das praias “pode vir a ser afectada” e “se calhar há câmaras que em vez de fazerem a limpeza diária das praias vão optar por uma limpeza semanal”.

Ler mais/Fonte: Diário Económico

Turismo do Douro faz parceria com a National Geographic

A Turismo do Douro pretende colocar a região no mapa da Rede Internacional de Destinos Geoturismo da National Geographic Society, com o objectivo “de fomentar boas práticas de turismo sustentável e contribuir para a internacionalização do destino”. Com vista a receber bem os visitantes, vai também investir no alargamento da rede de apoio ao visitante, com três novos Centros de Informação Turística (CIT), em Lamego, Penedo e Torre de Moncorvo.

Os contratos de financiamento destes projectos foram assinados pela Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDRN) e pela Turismo do Douro no dia passado dia 27 de Maio, no quadro do “ON.2 – O Novo Norte” (Programa Operacional Regional do Norte). Para o desenvolvimento da parceria com a National Geographic haverá 120 mil euros. Os três novos CIT contam com um investimento de 600 mil euros, de um total de quase quatro milhões que serão investidos na criação da rede, com o apoio do ON.2.

A parceria com a National Geographic será assinada até Dezembro de 2011, altura em que se assinala uma década da elevação do Alto Douro Vinhateiro a Património Mundial da UNESCO.

Com a adesão a esta plataforma, António Martinho, presidente da Turismo do Douro, assume “a ambição de dar a conhecer ao mundo a autenticidade, identidade e beleza únicas do vale do Douro, destino de excelência junto da Organização Mundial de Turismo, que a própria National Geographic reconheceu como o 16º melhor destino para turismo sustentável, a nível mundial, e o 7º da Europa, em 2009”.

Ler mais/Fonte: Pubituris

Xangai supera Singapura em movimento mundial de carga

A China não se teria tornado o maior exportador do mundo sem os seus portos e nenhum deles retrata tão bem a rapidez da transformação da infra-estrutura do país como porto de Yangshan, que ajudou Xangai a ultrapassar Singapura e a transformar-se na cidade com maior movimentação de carga do mundo em 2010.

Inaugurado em dezembro de 2005, Yangshan foi construído em inacreditáveis dois anos e meio, incluindo a ponte de 32,5 km de extensão e 31,5 metros de largura que liga o porto ao continente – a Rio-Niterói tem 13,29 km e demorou cinco anos para ser concluída, no período áureo das megaobras brasileiras.

Chamada de Donghai, a ponte é a segunda mais longa do mundo sobre o mar, perdendo apenas para outra construção vizinha, sobre a baía de Hangzhou – com 35,67 km, ela liga o próspero Delta do Rio Yangtzé ao porto de Ningbo, quarto maior da China. Com investimento total estimado em US$ 14 bilhões, Yangshan foi planejado em distintas fases e estará totalmente concluído em 2020, quando deverá ter capacidade anual para 15 milhões de contêineres. Em cada um dos últimos cinco anos, o movimento no porto teve aumento médio de 32,5% e alcançou o total de 10 milhões de contêineres em 2010, o equivalente a um terço da carga total de Xangai, que possui outros dois portos.

O planejamento de longo prazo, típico das autoridades chinesas, já prevê a expansão de Yangshan para uma ilha vizinha depois de 2020, caso fique claro que sua capacidade futura não será suficiente para atender a demanda. Nas últimas duas décadas, a China passou por uma revolução em sua infraestrutura, com pesados investimentos na área de transporte, que permitiram a emergência do país como a nova “fábrica do mundo”. Segundo estatísticas da empresa Containerisation International, em 1989 não havia nenhum representante chinês entre os 20 maiores portos de contêineres do mundo.

Ler mais/Fonte: Epocanegocios

Economia do mar responde por mais de 5% do PIB

Os negócios que têm directa e indirectamente a ver com o mar devem responder por mais de 5% do PIB português – o que os coloca num patamar próximo dos 8 mil milhões de euros, segundo dados não definitivamente coligidos mas possivelmente “conservadores” de Rui Azevedo, director executivo da Oceano XXI – Associação Para o Conhecimento da Economia do Mar, que organizou, no últimos quatro dias e em parceria com a Associação Empresarial de Portugal, o Fórum do Mar.

Conservadores ou não, o certo é que o potencial do cluster do mar – parte dele aparentemente nunca dantes navegado – “é imenso” e, grosso modo, divide-se em duas áreas diversas: a dos negócios tradicionais; e a dos negócios emergentes.

Para Rui Azevedo, importa ao País não abrir mão de qualquer das duas vertentes: a primeira porque encerra riquezas já bem conhecidas (desde a pesca até ao turismo, passando pela actividade portuária ou a reparação de navios); e a segunda porque esconde um potencial previsivelmente ainda maior, mas que é preciso desvendar.

Ler mais/Fonte: Diário Económico

Governo admite renegociar concessões portuárias

No capítulo dedicado ao sector dos portos, o Programa de Governo compromete-se a “avaliar e renegociar, sempre que tal se justifique, os contratos de concessão existentes tendo em vista a redução do custo da movimentação das cargas, quer na exportação, quer na importação”.

Também pretende “melhorar o modelo de governação do sistema portuário”, mas sem confirmar se tal passa pela criação de uma “holding” que junte os maiores portos portugueses. E como já consta do memorando assinado com a troika, vai igualmente “rever e modernizar o quadro jurídico que rege o trabalho portuário, tornando-o mais flexível e coerente com as disposições do Código do Trabalho”.

De resto, ainda na área portuária, o Programa de Governo compromete-se a “melhorar a efectiva integração dos portos no sistema global de logística e Transportes”, a “prosseguir e intensificar a modernização tecnológica dos instrumentos de gestão portuária, tendo em vista aumentar a eficiência dos portos portugueses (Janela Única Portuária, Janela Única Logística, etc. )”, e a “melhorar a atractividade dos portos portugueses, com vocação adequada, para o reforço da captação dos fluxos turísticos internacionais, promovendo a existência de terminais de cruzeiro”.

Ler mais/Fonte: Jornal de Negócios

AMERICAS’S CUP anima Cascais
Portugal é o ponto de partida para a 34ª edição da prova

Portugal recebe, pela primeira vez, uma das mais importantes provas náuticas a nível mundial. Cascais é o ponto de partida para a 34ª edição da America’s Cup World Series.

É a competição desportiva mais antiga e uma das mais importantes do calendário desportivo. Os barcos mais rápidos do mundo e os melhores velejadores da actualidade estão por estes dias em Portugal (de 6 a 14 de Agosto). Ler mais/Fonte: Video TVI

«Retorno da America’s Cup em Cascais é óptimo»

Nem a provável saída de dois barcos por dificuldades financeiras abala o optimismo de um anfitrião da prova.

Patrick Monteiro de Barros será um dos anfitriões da America’s Cup World Series, cuja prova de abertura decorre em Cascais de 6 a 14 de Agosto. As datas é que “precisam de ser ajustadas para arranque a 15 de Junho ou 15 de Agosto, evitando-se as tempestadas de sudoeste”, diz o experiente velejador.

Ler mais/Fonte: Diário Económico

Tesouros subaquáticos ameaçados no Arade

As centenas de achados arqueológicos que já foram identificados mas subsistem no fundo do rio Arade estão ameaçados.

O perigo vem das âncoras das embarcações, da constante mobilidade das areias, das fortes correntes, mas também da falta de apoios para estudar e resgatar a abundância de vestígios perdidos no fundo do rio, que percorrem todas as épocas e podem vir a contar a história da região.

Ler mais/Fonte: Jornal do Algarve

Aporvela leva jovens à The Tall Ships Races 2012

A Aporvela lançou o concurso “Jovem Marinheiro” com o objectivo de integrar participantes mais novos na edição da The Tall Ships Races Lisbon 2012. Trata-se de um concurso nacional, inserido no programa “Jovens e o Mar”, da Aporvela, destinado a seleccionar alguns jovens portugueses para embarcarem em grandes veleiros durante as regatas internacionais da The Tall Ships Races. Dirigido a jovens entre os 15 e os 25 anos, este concurso levará os participantes àquela iniciativa, que passará por Lisboa em 2012 e que contará com cerca de 100 grandes veleiros e milhares de novos velejadores.

A The Tall Ships Races reúne anualmente apaixonados pela vela para participarem em regatas em grandes veleiros. Os participantes, de várias idades e de diferentes nacionalidades, partilham o facto de não terem qualquer experiência prévia na prática de vela.

Porto de Setúbal cresce 28%

O Porto de Setúbal registou, já em 2010, um aumento do tráfego portuário nos valores acumulados a Março, ainda provisórios, comparativamente ao ano anterior, quer no número de navios, com um crescimento de 11 %, quer no volume de mercadorias, com uma evolução positiva de cerca de 28%.

Para além dos contentores, a carga geral, no seu todo, registou um crescimento de cerca de 41%, com especial destaque para os adubos, a madeira, produtos metalúrgicos e produtos agrícolas. Os granéis sólidos também assinalam um crescimento de cerca de 45%, traduzido essencialmente na exportação de clínquer.

Canoagem no Douro Internacional

Esta área permanece uma das mais agrestes e desconhecidas do rio Douro, onde ele corre mais selvagem, numa fenda abrupta ao longo de mais de 130 km partilhados com Espanha. Praticar aqui Canoagem é um privilégio, onde se podem avistar no meio do silêncio espécies de aves ameaçadas, entre as quais aquelas que nidificam nas fendas das falésias, como o Abutre do Egipto, a Cegonha Preta, o Grifo ou a Águia Real.

Aventura, responsável por toda a logística do programa. Preço por pessoa: 90 € sem alojamento. Para mais informações e inscrições, contactar: www.amdourosuperior.pt ou www.sabordouro.com.