Monthly Archives: Outubro 2014

Dezembro 2014

Veolia inicia desmantelamento de Jeanne d’Arc

Veolia inicia desmantelamento de Jeanne d'ArcApós ter ganho o concurso público europeu para o desmantelamento completo das embarcações Jeanne d’Arc e Colbert, a Veolia iniciou as operações de desmantelamento do antigo navio Jeanne d’Arc no Grande Porto Marítimo de Bordéus (GPMB).

O ciclo de trabalhos de 32 meses resulta de um investimento de 11.500 milhões de euros e incluirá a despoluição, desconstrução, valorização representando a reciclagem de mais de 90% do antigo navio de treino da Marinha Nacional de França. Está neste momento a ser implementada a despoluição, sendo que serão posteriormente necessários dez meses para remover completamente o amianto do casco antes de dar início à desconstrução completa do navio de 240 metros de comprimento, 35 metros de largura e 15 metros de altura, que levará seis meses para o corte, preparação, recuperação e eliminação de materiais.

“Estamos a apontar para uma taxa de recuperação de mais de 90% de materiais” anunciou Pascal Tissot, CEO da Bartin Recycling Group, filial da Veolia, responsável pela operação de desconstrução. “Incluindo sucata, metais não-ferrosos, resíduos de equipamentos eléctricos e electrónicos, cabos, madeiras.” Já os resíduos não recicláveis, como amianto e outros resíduos serão enviados para as respectivas unidades de tratamento e valorização.

Depois do casco de 9.000 toneladas do Jeanne d’Arc, será a vez do casco de 8.500 toneladas do navio de guerra Colbert de iniciar o mesmo processo de desconstrução e reciclagem.

mbos os trabalhos são demonstrativos da capacidade de mobilização da experiência da Veolia numa actividade industrial em franca expansão. “Estamos presentes no desmantelamento de navios, mas também em plataformas offshore, aeronaves e comboios”, afirmou Bernard Harambillet, CEO Veolia França Reciclagem e valorização de resíduos. “O nosso objectivo é propor soluções completas, agindo “
Ler mais/Fonte: ambientemagazine.com

 

OCEANO XXI reconhecida como Entidade Pública

OCEANO XXI reconhecida como Entidade PúblicaA Oceano XXI – Associação para o Conhecimento e Economia do Mar, assumiu o estatuto de Associação de Utilidade Pública, por Despacho n.º 12762/2014, publicado no Diário da República, 2ª série, n.º 202 de 20 de outubro de 2014, decisão que a sua Direção saúda vivamente.

Segundo a Presidência do Conselho de Ministros, pelo Decreto-lei n.º 460/77 de 7 de novembro de 1977, uma pessoa coletiva é considerada de Utilidade Pública “… caso prossiga fins de interesse geral, ou da comunidade nacional ou de qualquer região ou circunscrição, cooperando com a Administração Central ou a Administração Local, em termos de merecerem da parte da Administração a declaração de “Utilidade Pública.” (in Diário da República, 1ª série, n.º 257 de 7 de novembro de 1977).

esde 2009 que a Oceano XXI, entidade gestora do Cluster do Conhecimento e da Economia do Mar, mantém ligações às Autoridades Portuguesas e assume o papel de uma das maiores promotoras da cooperação nacional e internacional, bem como intersectorial, entre diversas entidades públicas e privadas, centros de I&D e empresas ou associações empresariais.
Ler mais/Fonte: noticiasdomar.pt

 

Economia azul é o desafio para as próximas décadas

Economia azul é o desafio para as próximas décadasInserido no Dia Nacional do Mar, a Biblioteca Municipal Rocha Peixoto recebeu a Conferência “Os desafios do Mar”, por Miguel Marques, Partner da PwC e responsável pelo centro de competências da consultora para assuntos de economia do mar, na segunda-feira, dia 17, às 18h00.

Miguel Marques defende que a economia azul desempenhará um papel fundamental no crescimento dos países costeiros e será vital para aumento do emprego.

Miguel Marques sustenta que existem inúmeras oportunidades na economia do mar, em particular, nas indústrias relacionadas com transporte, portos e logística, energia, alimentação e abastecimento de água, bem como no turismo. No entanto, mais trabalhadores têm que ser formados e treinados nas profissões marítimas. Se devidamente aproveitado, o mar será vital na redução do desemprego.

Dada a sua localização privilegiada junto à costa marítima, a Póvoa de Varzim encontra-se no foco do grande desafio nacional das próximas décadas: o desenvolvimento da economia azul.

A Biblioteca Municipal desenvolveu ainda outros eventos na Póvoa de Varzim, entre 14 e 17 de novembro, comemorativos do Dia Nacional do Mar: a sessão “O MAR em versos” e a Mostra de livros “Conhecer o Mar” (no Diana Bar).
Ler mais/Fonte: cm-pvarzim.pt

 

 

Novembro 2014

“Posso estar em alto-mar e comer um bom caldo-verde português”

"Posso estar em alto-mar e comer um bom caldo-verde português"Ricardo Diniz estreia-se na mítica Rota do Rum, prova de vela solitária que liga a França ao México. Espera fazer travessia em 24 dias.

“Há uns anos trabalhava nos barcos que iam participar na Route du Rhum, agora vou participar. Às vezes não acredito! Foi muito duro chegar aqui…” Foi assim que o velejador solitário, Ricardo Diniz, abriu o coração ao DN, dias antes de começar a mítica prova transatlântica, que liga St. Malo (França) a Guadalupe (México), desde 1978, a cada quatro anos, e que o português espera cumprir em 24 dias ou 21 “se tiver vento e mar a favor”…

É o primeiro português a fazer a travessia e não está habituado a tanta atenção. “Há milhares de pessoas nas docas, querem ver os barcos, tirar fotografias, pedir autógrafos, falar connosco. Para ter algum sossego estes dias só saindo incógnito, de gorro e roupa informal. É uma atenção muito boa, mas eu estou doido para ir para o mar e ficar sozinho”, confessa o velejador… solitário. Desta vez, vai ter a companhia de mais de 90 embarcações em alto-mar, desde os F1 à vela aos pequenos veleiros como o dele: “O barco é a minha ligação à vida. O mar por vezes é injusto, mas o barco nunca!”

Ricardo vai encarar o mar pela primeira vez em competição: “Para mim competir é chegar ao fim.” E assim que partir de St. Malo, no domingo, entra “em modo militar”. Ou seja, esquece o frio, a fome e o sono, porque o primeiro objetivo é “sobreviver à primeira semana!”. E esperam-no “dias muito duros” em alto-mar. “Nos primeiros dias vou estar quase sempre acordado. Durmo quatro horas por dia, 10 a 15 minutos de cada vez. Mas pela previsão do tempo, acho que nem isso vai dar. Está previsto um temporal na zona de França nos primeiros dias e ninguém vai dormir com medo de bater noutro barco ou afastar-se da rota”, contou.

Para estar alerta é essencial manter-se hidratado, beber muita água e ingerir suplementos vitamínicos. Apesar de ter uma alimentação cuidada “por norma”, durante a preparação para a prova o velejador preocupou-se em recuperar os sete quilos perdidos na expedição ao Brasil em junho: “Já sei que os vou perder outra vez!”
Ler mais/Fonte: dn.pt

 

Portugal quer investir no mar mas faltam marinheiros

Portugal quer investir no mar mas faltam marinheirosMário Ferreira, proprietário da Douro Azul, anda numa azáfama para encontrar comandantes e chefes de máquinas portugueses para integrar as tripulações dos dois navios que vão começar a operar na Amazónia em 2016.

“Em Portugal, há falta de comandantes e, mais do que isso, chefes de máquinas que estejam familiarizados com máquinas modernas. Quando existem, estão a trabalhar em companhias de cruzeiros internacionais”, lamentou o empresário, ao Dinheiro Vivo.

Em Portugal há apenas uma escola a formar marinheiros e as taxas de empregabilidade são de quase 100%: a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH), em Oeiras. Mas a dificuldade em encher os cursos agravou-se, desde 2012, quando passaram a ser obrigatórios exames de Matemática e Física para o acesso, e o fim dos subsídios aos armadores que recebiam estagiários deixa muitos recém-licenciados sem poder embarcar e, consequentemente, obter a carta de oficial.
Ler mais/Fonte: jn.pt

 

Um edifício, dois gigantes do surf e uma família: o futuro da estalagem Narciso

Um edifício, dois gigantes do surf e uma família: o futuro da estalagem Narciso decide-se esta semanaUm concurso para a reabilitação do antigo estabelecimento da praia de Carcavelos reacendeu uma antiga disputa entre a família e a autarquia. Pelo meio, há duas marcas de surf interessadas no espaço.

A praia de Carcavelos já está habituada a grandes duelos de surf, mas aquele que opõe a Quiksilver e a Billabong será talvez dos maiores a que a praia já assistiu – e também um dos mais controversos. O desafio é a reabilitação e futura exploração do edifício onde funcionou a antiga estalagem Narciso – e aquelas duas marcas de surf apresentaram projetos a concurso, cujo vencedor será anunciado na próxima sexta-feira, 31 de outubro. Só que a família Narciso, que explorou a estalagem até 2000, diz-se vítima de roubo e promete não desistir da propriedade do edifício.

A iniciativa do concurso partiu do Centro Recreativo e Cultural Quinta dos Lombos, cuja secção náutica já está instalada no edifício Narciso, que desde setembro do ano passado é o Cascais Surf Center, acolhendo diversas instituições ligadas à modalidade e ao bodyboard.

Falta agora recuperar o que resta do Narciso. “Vai ser um elemento icónico, fazendo a devida homenagem a toda a história ligada ao senhor Narciso que desenvolveu aquele espaço”, disse, na apresentação dos projetos, no início de outubro, Miguel Luz, vice-presidente da autarquia. A homenagem a Narciso Luíz Grave Júnior é merecida, mas não desta forma, defende Luís Narciso Félix, neto do construtor e primeiro proprietário do edifício, que foi erguido nos anos 1950 e encerrou ao público em agosto de 2000.

Nesse ano, o espaço viu-se forçado a fechar portas depois de uma inspeção sanitária ter concluído que não reunia as devidas condições para estar em funcionamento. Mas os problemas do Narciso terão começado em 1998, quando foi aprovado o Plano de Ordenamento da Orla Costeira de Cascais, segundo o qual a estalagem se encontrava em domínio público marítimo, o que tinha duas consequências. Por um lado, a estalagem passava para a propriedade do Estado. Por outro, a família era obrigada a fazer obras no espaço para não perder a concessão. “Os projetos tinham de ser aprovados pelo Ministério do Ambiente e pela câmara”, relata Luís Narciso, que acusa o município de nunca ter dado o seu aval aos trabalhos.

A câmara de Cascais confirma que o atual proprietário do edifício é o Estado, “como em todas as restantes concessões no domínio público marítimo”. A família, no entanto, não concorda e escuda-se numa licença de utilização do estabelecimento por 99 anos que teria sido entregue a Narciso Júnior e que, entretanto, terá desaparecido.
Ler mais/Fonte: observador.pt

 

 

Outubro 2014

Porto de Lisboa, Marítimo-Turística crescimento de 41% comparativamente a 2013

Porto de Lisboa, Marítimo-Turística crescimento de 41% comparativamente a 2013A atividade marítimo-turística no Porto de Lisboa, comparativamente ao mesmo período do ano anterior, registou um crescimento de 41% nas licenças atribuídas, evidenciando assim a forte tendência de crescimento registada este ano.

No âmbito da prossecução dos objetivos estratégicos da APL, a atividade de Marítimo-Turística e ensino de vela desempenham um papel importante. É neste sentido que a APL vem colaborando com entidades que utilizam as Docas de Recreio para exercer a atividade marítimo-turística, incrementando relações de parceria e potenciais sinergias, criando e desenvolvendo as condições físicas necessárias, quer em terra quer no plano líquido, para o incremento desta atividade.
Ler mais/Fonte: nauticapress.com

 

Rebocadores. As máquinas que trazem os barcos a bom porto

Rebocadores. As máquinas que trazem os barcos a bom portoPodem parecer as personagens secundárias de um filme ou mesmo os duplos que fazem o trabalho mais difícil sem receber os louros. Mas a verdade é que sem a força de um rebocador os grandes navios que todos os dias chegam ao Porto de Lisboa não atracavam com a pompa (e a segurança) que faz parar quem passeia pela zona ribeirinha da cidade. Basta entrar a bordo de um dos rebocadores da Svitzer, uma das empresas a operar no Porto de Lisboa, para perceber que o trabalho dos três membros da tripulação é digno de passadeira vermelha, cor que até predomina no local, tanto nos tons escolhidos para pintar as embarcações como nas centenas de contentores que enchem o cais.

No total são 12 os rebocadores que operam no principal terminal de transporte marítimo português. Estão encarregados de rebocar os navios que chegam em toda a área de jurisdição do Porto de Lisboa, entre a torre do Forte de São Julião da Barra e a ponte de Vila Franca de Xira. Apesar da extensa área, o trabalho acaba por se fixar mais na área comercial, entre Alcântara e Santa Apolónia.

O i deu início à viagem a partir do terminal de cruzeiros da Rocha Conde de Óbidos, numa iniciativa da Ciência Viva, que organiza visitas guiadas durante o mês de Setembro. Sete dos rebocadores do porto fazem parte da frota da Resistência, a única empresa concorrente da Svitzer, uma empresa internacional que opera em mais de 50 portos em 35 países. Em Portugal, a empresa mantém cinco rebocadores em Lisboa e dois em Sines. Subimos então a bordo do Leixões, deixando no cais o Lisboa, o Funchal, o Sines e o Montebelo, todos os nomes seguidos de Svitzer, neste caso o denominador comum das embarcações.

A tripulação de cada rebocador é composta por três elementos: o mestre, o marinheiro e o maquinista. Ao seguir de perto o mestre é fácil perceber que caem nele todas as responsabilidades de navegação. Na sala envidraçada de onde controla os comandos, Luís Filipe mantém a calma de quem trabalha no mar há 24 anos. “Fazemos em média sete a dez manobras por dia”, explica ao i, enquanto olha atentamente para o radar no qual só o olho clínico do mestre consegue decifrar rotas. “Estamos a passar perto do Terreiro do Paço e é neste ecrã que conseguimos acompanhar as movimentações à nossa volta. Cada triangulozinho que aqui aparece corresponde a um barco que se aproxima. Ao clicar percebemos todas as informações sobre cada um deles”, referiu. Atrás de uma mesa cheia daquilo que parecem botões, números e vozes que saem de intercomunicadores, Luís decifra rapidamente os objectos enquanto vai apontando para cada um: joystick de controlo de navegação, ponteiros que indicam a rotação das máquinas e hélices, ecrãs que mostram a pressão de ar e os telefones de ligação ao porto. Aprendida a lição e já com o rebocador de novo em terra, descemos até à casa das máquinas, o centro de onde sai a força de uma embarcação de ferro que pode chegar às 600 toneladas. Júlio Laranjeiro é o maquinista de serviço e garante que, apesar da complexidade do trabalho para quem vê os instrumentos pela primeira vez, “é um motor que funciona quase como o de um carro”. O responsável está encarregado de pôr a embarcação a funcionar, accionando todos os comandos, mas depois de dado o arranque tem de sair do local. “É um calor quase insuportável”, garante. Como uma espécie de ajudante para todo o serviço está ainda a bordo o marinheiro. Sobre ele recai a tarefa de articular os trabalhos entre o mestre e o maquinista e é ele quem passa a linha entre o rebocador e o outro navio, fazendo a ligação entre as embarcações para que seja feito o reboque.

Apesar das 600 toneladas de ferro parecerem já em si um peso de respeito, a verdade é que é capaz de manobrar barcos com um tamanho bastante superior. “O truque está no facto de o barco flutuar, ou seja, não é puxado o peso em bruto. Além disso, proporcionalmente, apesar de mais pequeno que o navio, o rebocador tem um motor muito mais potente”, explicou ao i Eduardo dos Santos, director de operações da Svitzer Portugal. O responsável trabalha na parte administrativa há pouco mais de um ano, depois de décadas em alto mar. É tudo uma questão de perspectiva, garante: “Em vez de ser eu a chegar, fico a ver chegar.”

A visita não fica completa sem a passagem pelas acomodações da tripulação, com cinco camaratas – operações mais complexas exigem mais trabalhadores – além de cozinha e sala de estar equipadas com computadores, aparelhagens e televisões. “É quase como uma segunda casa?”, questionamos. “Tendo em conta as horas que passamos aqui com os nossos companheiros, muitas vezes é a primeira”, ironiza o mestre Luís Filipe.

A reivindicação já era antiga mas o rebocador só chegou ao porto do Algarve este Verão. A embarcação atracou no porto de cruzeiros de Portimão em Junho, depois de a Administração dos Portos de Sines e do Algarve terem assinado um contrato de licenciamento com a empresa de reboques portuários Svitzer. A primeira solicitação do serviço aconteceu em Agosto, coincidindo com a primeira escala de um navio de cruzeiro, confirmou ao i fonte da administração dos portos.

A presença de um rebocador no litoral algarvio era, segundo os trabalhadores do porto, uma necessidade urgente. Em Janeiro, devido à falta deste serviço que ajudasse na manobra de entrada no porto e de atracagem, um navio de passageiros que regressava da passagem de ano na Madeira e deveria ter seguido directamente para Lisboa, teve de ficar atracado ao largo de Portimão durante dois dias.

Em 2013, o governo anunciou o investimento de 10 milhões de euros nos cinco anos seguintes para que o porto de Portimão pudesse receber navios de grande porte, o que não acontecia por falta de desassoreamento dos canais de navegação e de um rebocador. Já para Faro está prevista a requalificação do cais, para que dois navios possam operar em simultâneo, o que actualmente não acontece, e também a realização de trabalhos para melhorar os acessos ao canal de navegação.

O avanço nos investimentos poderá ter novo impulso com a integração dos portos algarvios na Administração do Porto de Sines, transferência aprovada em Janeiro. À nova entidade, denominada Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS, S.A.), são atribuídas as responsabilidades que até aqui cabiam ao Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM).
Ler mais/Fonte: ionline.pt

 

Os novos Porta-Aviões classe FORD da U.S. Navy

Os novos Porta-Aviões classe FORD da U.S. NavyNo dia 11 de Outubro de 2013, a filha do ex-presidente Gerald R. Ford carregou no botão para alagar a doca de construção dos estaleiros Newport News Shipbuilding, a fim de pôr a flutuar o novo porta-aviões CVN 78 GERALD R. FORD; o primeiro navio do programa CVN 21 destinado a substituir o já retirado CVAN 65 ENTERPRISE de 1961 e os igualmente gigantes da classe NIMITZ, cujo navio que dá o nome à classe faz agora 39 anos de serviço pois entrou ao serviço em 1975.

Ao todo, a U.S. Navy pretende ter 10 a 11 FORD até 2040 a 2050, devendo o primeiro estar concluido em 2015 ou 2016 e o segundo, o CVN 79 JOHN F. KENNEDY em 2019.

A nova classe está envolvida em várias polémicas. A primeira é que, para muitos pensadores militares e políticos norte-americanos, trata-se de navios demasiado grandes, caros e pouco numerosos. Muitos estrategas preferiam que a Navy viesse a ter uma vintena, ou mais, de porta-aviões mais pequenos para evitar uma catástrofe em caso de ataque e afundamento de algum dos novos navios com cerca de 100 mil tons de deslocamento, ainda mais que os NIMITZ, e uma guarnição de cerca de cinco mil almas. Contudo, a marinha americana possui uma apreciável quantidade de navios de assalto que são pequenos porta-aviões com a versão americana dos Harrier britânicos e que poderão levar os F-35 Lightning STOVL de descolagem muito curta, logo que estejam disponíveis.

Já nos anos 70 do século passado, as administrações Carter e Ford apresentaram ao Congresso os projetos do Alm. Zumwalt então empenhado em reduzir os custos dos grandes navios e evitar a contínua tendência para o gigantismo. Nessa altura apresentaram os planos do “Medium Aircraft Carrier Project” (CVV) que previa unidades de 45 a 59 mil tons de deslocamento médio, sem propulsão nuclear e suscetíveis de serem construídos em maior número porque uma unidade num teatro de operações significa ter três, ou seja, uma em manutenção e outra a navegar para ou do local em causa. De qualquer maneira, o projeto CVV mostrou que teria muitas falhas em termos de equipamento, velocidade e número de meios aéreos que seriam da ordem dos 50 em vez dos 90 da classe NIMITZ ou do seu antecessor único ENTERPRISE. Com duas catapultas a vapor, esses porta-aviões propulsionados a turbina a vapor veriam a sua velocidade reduzida sempre que tivessem de lançar muitos aviões para o ar.

A favor dos porta-aviões mais pequenos e em maior número militam hoje aqueles pensadores que admitem ataques assimétricos de aviões de comando remoto ou mísseis de cruzeiro suscetíveis de serem construídos por potências de “segunda classe”. Seriam “Kamikazes” em grande quantidade e de modo a saturarem as defesas de um porta-aviões. Os americanos, contudo, confiam na observação por satélite e em aviões de deteção antecipada e na possibilidade de a sua superior eletrónica conseguir anular as radiações eletromagnéticas de comando a grandes distâncias, tendo ainda algo “na 3165 02manga” para anular a aproximação de ameaças robotizadas ou comandadas à distância.

Outra controvérsia que foi lançada pela Associação dos Veteranos dos Porta-Aviões é a denominação das novas unidades, pois muitos dos antigos marinheiros estão contra o fato de se darem nomes de políticos de “segunda classe” (ex-presidentes), no seu entender, esquecendo nomes de navios que fizeram história na marinha americana como SARATOGA, YORKTOWN, HORNET , etc., cujos nomes gostariam de voltar a ver nos cascos das novas unidades.
Ler mais/Fonte: revistademarinha.com