Maio 2011

Porto de pesca de Albufeira corrigido

barra-albufeira-gO porto de pesca de Albufeira foi inaugurado com uma entrada de barra virada a sueste. Oito anos depois, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) prepara uma intervenção para corrigir um problema que tem impedido o funcionamento normal da infra-estrutura.

“À entrada da barra há um cerro no fundo”, disse ao CM Antero Nobre, pescador de 52 anos. “Os ventos de Levante [sueste] trazem muita corrente e as areias acumulam-se nos molhes”, explicou outro pescador, David Martins, de 28 anos.

Segundo os pescadores, a entrada da barra está assoreada junto à parte interior do molhe de fora. Dizem os homens do mar que a profundidade inicial era de 10 metros e que actualmente é de apenas quatro metros. Além disso, a entrada do mar de sueste obrigou a retirar do porto as estruturas de acostagem, o que dificulta o funcionamento da lota.

Os pescadores sugerem o prolongamento do molhe de fora com curva para terra. E é isso que o IPTM vai fazer. “O projecto de prolongamento está a ser feito e a obra deve avançar no próximo ano”, disse ao CM Brandão Pires, director-delegado do IPTM Sul, indicando um investimento de dois milhões de euros. O desassoreamento, disse Brandão Pires, é da responsabilidade da Marina de Albufeira, que deverá intervir no início do Verão.

Ler mais/Fonte: Correio da Manhã

 

Petição a favor de Comissão Parlamentar para as Políticas do Mar reuniu mais de 500 assinaturas num dia

assembleiadarepublica-mar-gA petição lançada por um grupo de cidadãos que pretendem a criação de uma Comissão Parlamentar para as Políticas do Mar já reuniu mais de 500 assinaturas, esperando os subscritores que os futuros deputados concretizem a iniciativa.

Depois de na semana passada terem entregue a proposta na Assembleia da República, juntamente com uma carta dirigida ao seu Presidente, Jaime Gama, os promotores, ligados ao sector, lançaram na terça-feira uma petição com o mesmo intuito; um dia depois já reunia mais de 540 assinaturas. “Contamos que até às próximas eleições [o número de subscritores] cresça muito mais e os deputados eleitos sejam fiéis à vontade expressa pela sociedade civil”, disse à agência Lusa Fernando Castro, primeiro subscritor e secretário-geral do Fórum para a Economia do Mar.

No texto da petição é defendido que a “Assembleia da República pode dar o contributo decisivo à resolução de um longo problema quanto às políticas públicas do mar”. “Uma comissão parlamentar será apta, como nenhuma outra estrutura, a articular, na perspectiva de uma comum estratégia do mar, as políticas que se exercem em sectores longamente estruturados, como Marinha, pescas, portos e transportes marítimos, e aquelas que se projectam em dezenas de outras áreas dispersas pelos respectivos departamentos”, lê-se no documento.

A proposta que foi entregue no Parlamento foi subscrita pelo deputado do CDS-PP Ribeiro e Castro, o almirante Alexandre da Fonseca, pelo presidente do Fórum Empresarial da Economia do Mar, Bruno Bobone, o presidente da Comissão Executiva da Lisnave, Frederico Spranger e o presidente do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, João Carvalho, entre outros.

São ainda subscritores outros deputados, dirigentes de organizações de produtores, investigadores científicos e o especialista em política dos Oceanos Tiago Pitta e Cunha, do gabinete do Comissário para os Assuntos Marítimos da Comissão Europeia.

Ler mais/Fonte: Lusa

 

Associação Portuguesa de Portos de Recreio – Triénio 2011-2013

marina7-gRealizou-se no dia 28 de Março de 2011, nas instalações da APL, S.A. a Assembleia Geral da Associação Portuguesa de Portos de Recreio – APPR para a apresentação, discussão e votação do Relatório e Contas de 2010 e a eleição dos corpos gerentes para o triénio 2011-2013.

Foram eleitas a Mesa da Assembleia Geral, o Conselho Fiscal, o Conselho Consultivo e a Direcção, órgãos que passam a ser presididos respectivamente por, Engº Fernando Manuel Nascimento da APTO, S.A. (Açores), Engº Vilar Filipe da Marina do Parque das Nações, S.A., Dr. Manuel Maltez da ABAE (Bandeira Azul da Europa) e Isolete Correia da Marina de Vilamoura, S.A.

No Plano de Actividades para o triénio 2011-2013 ressaltam os objectivos de criar condições para uma maior afirmação das Marinas e Portos de Recreio Portugueses no enquadramento nacional e internacional,tendo em vista colocar Portugal como destino de referência a nível Mundial nesta área, e a actualização e monitorização estatística do sector.

Integram também o conjunto de objectivos apresentados para o triénio a realização de Seminários abordando temas de interesse para a actividade, o desenvolvimento de uma estratégia para a promoção conjunta dos associados a nível internacional, a intensificação das medidas na área ambiental, com o apoio da Bandeira Azul da Europa, e dar continuidade às parcerias estratégicas com associações de Marinas na Europa e Estados Unidos da América.

Ler mais/Fonte: IPTM

Abril 2011

Cinco navios encalharam na costa britânica devido ao fenómeno lunar

super-lua1-gA super-lua foi “acusada” de causar o encalhe de cinco navios em poucas horas numa das rotas marítimas mais movimentadas do mundo. Os navios colidiram com bancos de areia que normalmente não se encontram expostos, no Solent, entre a Ilha de Wight e a costa de Hampshire, já que o fenómeno originou profundidades menores.

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«Shiplover» da Madeira tem mais de 40 mil postais

dimas-gDimas Almada adora navios e colecciona postais, muitos postais das embarcações com que se vai cruzando, a bordo das quais sobe, e já subiu a muitas, postais dos navios em que viaja. A colecção já ultrapassa as quarenta mil unidades.
Tudo começou no miradouro das Cruzes, que ficava perto da casa dos avós. Dali contemplava o frenético movimento diário do Porto do Funchal, em tempo de passagem de muitos paquetes soviéticos.

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Gás-mostarda contra a pirataria

macetanks-gPara evitar os constantes ataques piratas, na região do corno de África, uma empresa desenvolveu um criativo e talvez eficaz meio para evitar a abordagem de navios por piratas. Gás-mostarda! Sim, o mesmo que é usado para defesa pessoal, agora usado para afastar os piratas dos navios…

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Março 2011

Centro de medicina subaquática hiperbárica da marinha (CMSHM)

hiperbaricaPelo ano de 1953, dada a premência de apetrechar a Armada com meios de auxílio médico-terapêutico especializado no suporte a possíveis acidentes disbáricos decorrentes do mergulho militar e para salvamento marítimo, foi adquirida a 1.ª câmara de descompressão do país, instalada na Escola de Mergulhadores, sediada na Esquadrilha de Submarinos. Deste modo, desencadeia-se de forma pioneira e simultaneamente a Medicina de Mergulho e Hiperbárica, sob tutela do Serviço de Saúde da Esquadrilha de Submarinos. A câmara de 1953 perante os padrões actuais, encontra-se obsoleto e que foi transferido para o Museu da Marinha. Em 1967, é adquirida pela própria Escola de Mergulhadores uma 2.ª câmara hiperbárica, dotada de maior capacidade operacional e do ponto de vista tecnológico, mais desenvolvida que a de 1953. Em 1968, inicia-se em Portugal a aplicação da oxigenoterapia hiperbárica, até à data efectuada por recurso a equipamentos de mergulho autónomo de circuito fechado com O2 puro.

De salientar que o apoio ministrado pelo CMSHM, de forma permanente em regime de serviço de urgência, entrou em funções em Janeiro de 1992. Na última década, por via da assistência administrada pelo CMSHM, em funcionamento desde 1989, alcançou-se um aumento da profundidade de intervenção dos Mergulhadores Sapadores da Armada, mediante a adaptação do organismo humano à imersão na ordem dos 91 metros, permitindo à Armada alargar a capacidade de guerra de minas e aperfeiçoar o auxílio ao salvamento marítimo. O CMSHM está equipado com duas câmaras multilugar totalmente medicalizadas, instaladas em 1989 e 2001 respectivamente, com capacidade para tratar em simultâneo 24 doentes em posição sentada, quer em estado crítico ou necessitados de ventilação assistida.

De realçar que esta unidade médica militar tem também prestado um verdadeiro serviço público permanente a pacientes militares e à sociedade civil, sua principal utilizadora e beneficiária, no tratamento de patologias hospitalares agudas e crónicas, uma das razões pela qual mantêm-se sediada no Hospital da Marinha.

No que concerne ao serviço público prestado pelo CMSHM, o mesmo está vocacionado para tratamento de doentes com diferentes patologias, em que o oxigénio (oxigenoterapia hiperbárica) serve de meio complementar de tratamento: infecciologia, cirurgia plástica e reconstrutiva, lesões pós traumáticas, atrasos de cicatrização, lesões induzidas pela exposição a radioterapia, casos clínicos de surdez súbita; afecções oftalmológicas, neurológicas, toxicológicas, gastrenterológicas.

São um serviço de utilização comum aos 3 ramos das FA’s desde de 1995 e uma referência nacional (reconhecido pela Ordem dos Médicos e Faculdades de Medicina do país) e internacional, constando inclusivo nas listas da NATO ADIVP-2 e “Undersea and Hyperbaric Medical Society” e da “European Underwater Baromedical Society”, como autoridade nacional para apoio terapêutico aos acidentes do mergulho.

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Caravela redonda

Caravela redondaA caravela é uma invenção portuguesa, em conjunto com os conhecimentos que foram adquiridosaos árabes. A caravela foi uma embarcação usada pelos portugueses e espanhóis durante a Era dos Descobrimentos, nos séculos XV e XVI. Segundo alguns historiadores, o vocábulo é de origem árabe carib (embarcação de porte médio e de velas triangulares – velame latino). De acordo com outros, no entanto, a palavra seria derivada de carvalho, a madeira usada para construir as embarcações. A caravela é um navio rápido, de fácil manobra, apto para a bolina, de proporções modestas e que, em caso de necessidade, podia ser movido a remos. As caravelas eram navios de pequeno porte com três mastros, um único convés, ponte sobrelevada na popa e deslocavam 50 toneladas. As velas «latinas» (triangulares) eram duas vezes maiores que as das naus, o que lhes permitia ziguezaguear contra o vento e, consequentemente, explorar zonas cujo regime dos ventos era desconhecido. Apetrechada com artilharia, a caravela transformou-se mais tarde em navio mercante para o transporte de homens e mercadorias.
Gil Eanes utilizou um barco de vela redonda, mas seria numa caravela (tipo carraca) que Bartolomeu Dias dobraria o Cabo da Boa Esperança, em 1488. A caravela era muito eficiente quando utilizada em mares de ventos inconstantes como o Mediterrâneo, por causa de suas velas triangulares. Porém, com as viagens às Índias com ventos mais calmos, não era uma vantagem, por ser mais lenta que as velas redondas. A necessidade de maior tripulação, armamento, espaço para mercadorias fê-la ser substituída por navios mais potentes.

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A Laura está quase

esta_quase Já vai algum tempo…que saudades… de facto o tempo tem sido muito curto, mas já faltou mais… a disponibilidade será maior com certeza nos próximos meses…

or agora, aqui ficam novas fotos do Vouga LAURA, obra do meu talentoso irmão, lá por terras de onde nasce o rio que dá nome à classe. A primeira camada está quase
… falta o resto…navegará este ano pelas águas da nossa ria?…Aceitam-se apostas…ou será que já as há?!

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Fevereiro 2011

Base Naval de Lisboa (BNL)

Base Naval de LisboaPrincipal base operacional da Marinha Portuguesa, sendo o local onde se baseia a grande maioria da sua esquadra. A BNL está instalada no Perímetro Militar do Alfeite, na margem sul do Rio Tejo, junto à cidade de Almada, o qual também abrange outras unidades da Marinha, tais como a Escola Naval e o Arsenal do Alfeite. A BNL foi criada oficialmente no dia 3 de Dezembro de 1958, com as atribuições da então chamada Intendência de Marinha do Alfeite. O plano de instalação de um arsenal e de uma base naval no Alfeite vem desde os finais do séc. XIX. O objectivo era concentrar todas as instalações navais que se distribuíam por várias docas, quartéis e outras instalações de Lisboa num único local. O processo de deslocamento da Marinha para o Alfeite começou a seguir à 1ª Guerra Mundial, primeiro com a transferência do arsenal e seguidamente de outras unidades e organismos, processo que só ficou concluído após a 2ª Guerra Mundial.

A Base Naval de Lisboa foi criada oficialmente pelo Decreto n.º 41 989 de 3 de Dezembro de 1958, com o objectivo de apoiar, do ponto de vista logístico, as unidades navais baseadas no porto de Lisboa e de desempenhar as funções da então extinta Intendência de Marinha do Alfeite que incluíam a manutenção de todas as instalações da Armada no Alfeite que não estivessem a cargo de outras entidades. A BNL constituía uma unidade da Armada, cujo comandante – um contra-almirante – estava na dependência directa do chefe do Estado-Maior da Armada.

Lisboa e o vizinho estuário do Tejo constituíram sempre a principal base da Marinha Portuguesa, desde os seus primórdios no século XII, tanto devido à importância da cidade como às óptimas condições de porto natural que o enorme estuário oferece. Durante a época da Expansão Marítima Portuguesa, nos séculos XV e XVI, Lisboa e o Tejo tornaram-se, além de porto comercial, na maior base naval do mundo, constituindo o ponto de partida de Vasco da Gama para a descoberta do caminho marítimo para a Índia.

Até à Primeira Guerra Mundial, na realidade, não existia uma única base naval, mas uma série de pequenas bases e outras instalações localizadas em vários pontos das duas margens do Tejo. Entre outras, no início do século XX, existia o Arsenal da Marinha de Lisboa e a Doca da Marinha junto ao Terreiro do Paço, a Estação de Submersíveis na Doca de Belém, o Centro de Aviação Naval de Lisboa na Doca do Bom Sucesso, a Base da Flotilha Ligeira em Vila Franca de Xira, a Base de Torpedeiros em Vale de Zebro e o Quartel do Corpo de Marinheiros em Alcântara. Oficiosamente, o conjunto destas instalações navais era já ocasionalmente referido como “Base Naval de Lisboa”.

No final do século XIX, começou a ser proposta e estudada a construção de um novo arsenal de marinha, uma vez que as condições do Arsenal de Lisboa – cujas instalações haviam sido construídas no século XVIII, no centro da cidade – limitavam o desenvolvimento da sua capacidade de construção naval. O local apontado para a localização do novo arsenal foi o Palácio e Quinta Real do Alfeite – localizados perto de Almada, junto à margem sul do Tejo – utilizados como residência de verão da Família Real Portuguesa desde meados do século XVIII. Com a ideia da construção do novo arsenal no Alfeite, desenvolveu-se também o projecto da concentração no mesmo local de outras instalações da Marinha que se encontravam dispersas. Essa concentração traria, por um lado, maiores facilidades logísticas e, por outro lado, também serviria para afastar os marinheiros da Armada da agitação política de Lisboa.

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O mais rápido do mundo

l'hydroptereSetembro do ano passado. Alain Thébaut andava incerto sobre aquilo. O navegador tinha o seu barco ancorado ali, na baía de Hyères, sul da França. No aguardo apenas de uma decisão sua. As condições metereológicas pareciam favoráveis. Sol, vento soprando e mar liso. Ainda assim, ele se mostrava reticente. Faltava confiança. Resolveu, então, testar por alguns minutos. O resultado acabou sendo animador.
Suficientemente animador para motivar Thébaut a convocar sua tripulação e tentar atingir aqueles números que pairavam sobre a sua mente. Foram segundos angustiantes, mas de alívio ao seu final. O objetivo havia sido alcançado. Comandado pelo capitão francês, o l’Hydroptère, um trimarã de 60 pés, batera dois recordes absolutos de velocidade dentro d’água.
O primeiro ao atingir 51,36 nós numa distância de 500 metros e o segundo após alcançar 41,5 nós na milha náutica. Alain Thébaut realizava um sonho. Mais do que isso. Afastava de uma vez por todas as piadas que, no início do projeto, ainda nos anos 70, acompanhavam o veleiro devido à sua instabilidade.

A marca nos 500 m resistiria até a primeira metade desse mês, quando o kitesurfer Alex Caizergues conseguiu registrar a velocidade de 54,1 nós, rompendo a barreira dos 100 km/h e estabelecendo um novo recorde mundial em evento na Namíbia. O l’Hydroptère segue conservando, de qualquer forma, a condição de mais rápido do planeta entre os catamarãs de 60 pés.
Motivo de orgulho para Thébaut, cérebro e força-matriz da embarcação que sustenta o compromisso de proporcionar uma aventura impulsionada pelo que existe de mais moderno na tecnologia naval e aerodinâmica.
Apoiado em hidrófilos, o l’Hydroptère navega com o casco literalmente fora da água, permitindo aos seus tripulantes a incomparável sensação de voo. Numa velocidade de 12 nós, o casco atinge a altura de até 1,5 m, mantendo contato com a superfície das ondas através apenas das extremidades de suas aletas, responsáveis por fazer o barco planar.

Apresentando um conceito que pode ser resumido à redução da fricção com o mar, o veleiro, como não poderia deixar de ser, carrega também algumas restrições.
Entre seus pontos contra, está o desempenho sob baixas velocidades de vento e a instabilidade em superfícies que não oferecem as condições adequadas – o que inibe, por exemplo, uma possível tentativa de volta ao mundo. Segundo Alain Thébaut, o l’Hydroptère enfrentaria problemas diante de onda de mais de 2 m, arriscando o projeto e, claro, vidas humanas.
Não é esse o desafio do barco, que representa nas palavras de Thébaut e seus colegas a velocidade acima d’água. Um tapete voador mais preocupado com os recordes e seu legado tecnológico do que com a criação de uma frota para o mercado – em razão, também, dos altos custos que isso geraria.

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A importância dos cabos

cabos nauticos André Vasconcellos fala com um tom saudosista. De alguém que vê hoje muito glamour e pouca paixão em alto-mar. Para ele, ser dono de barco é encarado por muita gente, atualmente, como sinônimo de status. E não muito mais que isso. O que gera, por consequência, problemas como a falta de cuidado na manutenção da embarcação e de alguns de seus itens. Entre eles, os cabos. Dono da CSL Marinharia, André fala com autoridade sobre o assunto e, abaixo, em entrevista , dá dicas preciosas aos marinheiros de primeira viagem.

Quais são as principais falhas cometidas pelos navegadores?
Não dar a importância devida à qualidade dos cabos que utilizam nas embarcações, principalmente o cabo da âncora e as espias de atracação. Os mais experientes usam dois cabos de âncora – um auxiliar – e ainda cabos solteiros, sem função especifica, para serem usados em situações emergenciais.

No que pode implicar a escolha de um cabo de má qualidade?
Excelente pergunta! No caso da amarra ou do cabo da poita, um cabo mal especificado ou de má qualidade pode se romper e deixar seu barco à deriva. Nas espias de atracação, elas podem danificar o sistema de amarração do convés – cunhos e passadores. E no caso de se romperem, provocar um estrago na embarcação, no cais e mesmo nas embarcações vizinhas.

A que tipo de situações um navegador pode ficar exposto nesses casos?
Basicamente são as situações que expus, com a amarra, o cabo de poita e as espias de atracação. Nos cabos de vela, por sua vez, o rompimento de uma adriça, por exemplo, poderia comprometer a “velejada” e em caso de uma situação de ventos fortes, perigos com a inoperância do sistema de velas.

Quando realizar a troca de cabos?
Quanto os cabos estiverem com pontos de fortes de desgaste por abrasão, se destorcendo ou sofrerem algum tipo de corte ou ação que prejudique suas fibras. Não significa, claro, que você não pode reutilizar os trechos de cabos que nada sofreram em outras aplicações, como amarração, um cabo de ancora mais curto, um cabo de poita e etc.

Ainda hoje, é comum encontrar pessoas não têm o devido cuidado com suas embarcações? A que se deve isso?
Antigamente, os donos de barco tinham intimidade e amor pelo ato de navegar ou velejar. Hoje em dia, muitas pessoas compram uma embarcação mais pelo status que ela oferece. São poucos os novos navegadores que se preocupam com a sua manutenção, em entender o seu perfeito funcionamento e conhecer a fundo as normas e regras da navegação segura. O barco é mais uma ostentação e um objeto de riqueza exterior. Os velejadores são mais conscientes e amantes de suas embarcações.

Existem algumas opções de cabos. Como saber quando usar cada um delas?
Existem algumas regrinhas básicas. Os cabos de âncora, por exemplo, devem ter sempre antes da âncora um trecho de corrente e um destorcedor. Se o barco tem guincho elétrico, deve-se verificar o tipo de bitola da corrente e do cabo indicado pelo fabricante do guincho. Os cabos torcidos de três pernas ainda são os mais usados. E é importante ressaltar: o cabo de ancora deve afundar. As fibras mais indicadas nesse caso são o poliéster AT (Alta tenacidade) e a poliamida (Nylon).

Prosseguindo, as espias de atracação podem ser trançadas ou torcidas em três pernas. A construção torcida permite a confecção de alças com maior facilidade. A poliamida ainda é a melhor fibra por seu alto alongamento, que amortece o tranco nos cunhos e cabeços. Entretanto, o polipropileno multifilado tem a vantagem de flutuar e evitar que o cabo se enrosque no hélice na partida da embarcação, além de ser mais barato.

O cabo de amarração na poita, por fim, é uma construção torcida ou trançada que pode ter como fibra a poliamida ou mesmo o polipropileno multifilado. As poitas, aliás, devem ter uma manutenção periódica, pois sem isso você estará amarrando sua embarcação a um ponto em que não se sabe em que estado de conservação está. Por isso, bastante cuidado.

A utilização do cabo solteiro é a que gera mais dúvidas?
Cabo solteiro é um cabo sem função específica a bordo. Ele é flutuante (Polipropileno multifilado), leve, não absorve muita água e está a bordo para ser utilizado em casos emergenciais, como um salvamento, uma amarração em ponto distante – que suas espias não chegam -, um reboque de outra embarcação ou mesmo da sua em caso de pane do motor ou qualquer outra tipo de eventualidade.

É possível personalizá-los de acordo com as necessidades náuticas de cada região?
Esse é o nosso negócio, inclusive. Customizamos os cabos de uma embarcação de acordo com a necessidade e a escolha do proprietário ou mesmo da loja de revenda. Exemplificando, temos uma lancha de 25 pés em Florianópolis e outra em João Pessoa. A particularidade de cada uma dessas regiões é muito distinta. Em João Pessoa, as profundidades dos locais mais apreciados nos passeios de lazer são pequenas, nada muito além de 10 metros. Em Florianópolis, por outro lado, o navegador de recreio tem algumas opções de passeios aonde ele pode ancorar com 30, 40 metros ou até mais. As necessidades são diferentes.

Outro ponto é a dotação de cabos que o estaleiro ou a revenda quer oferecer ao seu cliente na hora da venda da embarcação. Mais cabos, menos cabos, mais metragens, menos metragens.

Alguma dica de como organizá-los no barco?
Essa pergunta tem ligação com um item da qualidade do cabo: a maleabilidade. Cabos construídos e fabricados por quem conhece têm que ser maleáveis, sem perder a consistência de suas “cochas”, da torção de suas pernas. Um cabo maleável é bem mais fácil de guardar e ocupa menos espaço que um cabo duro e “armado”.

O bom marinheiro – e isso é ordem do comandante! – sempre deixa os cabos “aduchados” ou “estivados” e prontos para serem colocados em uso.

O baixo alongamento é sempre recomendável?
Nem sempre. Os cabos de atracação quando alongam evitam o tranco no barco, não sobrecarregando os cunhos e passadores. Nas velas, sim. Quanto menos os cabos alongarem, melhor, pois as velas permanecem posicionadas, não “folgam”.

Cabos fabricados a partir de material sintético apresentam mais vantagens do que aqueles de fibras naturais?
Hoje em dia, nenhum cabo de fibra natural é mais usado na náutica. São muito mais suscetíveis à umidade, apodrecendo com facilidade. Tem baixa resistência à tração, precisando de maiores diâmetros e tem uma vida útil infinitamente menor que os cabos de fibras sintéticas.

E ainda acrescento uma pergunta: os cabos de fibras recicladas são recomendáveis para uso nas embarcações de lazer? A resposta é não. A não ser que sejam em aplicações que não envolvam a segurança da própria embarcação e de seus ocupantes. A relação custo-benefício não justifica o risco que se corre. A fibra reciclada é uma grande ideia, mas apenas para serem utilizadas em cordas para aplicações que não exigem resistência, durabilidade e alto desempenho.

Ler mais/Fonte: Portal Náutico

Janeiro 2011

Portos nacionais recebem mais de um milhão de passageiros

Portos nacionais recebem mais de um milhão de passageirosOs portos nacionais esperam fechar o ano de 2010 com mais de 1 milhão de passageiros e cerca de 770 escalas de navios de cruzeiro. Caso as previsões se confirmem, a actividade dos cruzeiros em Portugal registará, no ano em curso, um crescimento de cerca de oito por cento ao nível das escalas e de cerca de 15 por cento, ao nível dos passageiros, o que significará novos recordes para o sector dos cruzeiros nos portos nacionais. O 6º lugar alcançado por Portugal, em 2009, enquanto destino para passageiros de cruzeiro na Europa, sai agora reforçado. Entre Janeiro e Outubro de 2010, verificou-se um crescimento de 12 por cento no número de passageiros de cruzeiro nos portos dos Açores, Porto-Leixões, Lisboa, Funchal e Portimão. De facto, até Outubro de 2010, um total de 843.458 passageiros passaram pelos portos nacionais, contra os 750.253 registados em igual período de 2009, tendo todos os portos contabilizado um maior número de passageiros face a 2009.

Este crescimento ficou a dever-se, fortemente, aos passageiros em trânsito que registaram um incremento de 19 por cento, passando de 664.771, em 2009, para 791.339, em 2010. Neste segmento, verificaram-se variações positivas em todos os portos: 56 por cento em Porto-Leixões, 53 por cento em Portimão, 22 por cento na Madeira, 13 por cento em Lisboa e 11 por cento nos Açores. No que diz respeito ao número de escalas, até Outubro de 2010, foram realizadas 617 escalas de navios de cruzeiro, contra as 571 contabilizadas em igual período de 2009. Os portos de Porto-Leixões, Portimão e Funchal foram os que registaram crescimentos no número de escalas, com 22 por cento, 50 por cento e 13 por cento, respectivamente.

De referir ainda que durante o ano de 2010, os portos nacionais recebem um total de 54 escalas inaugurais, das quais 19 em Lisboa, sete em Porto-Leixões e Açores, respectivamente, cinco em Portimão e 16 no Funchal, o que espelha a importância crescente dos nossos portos na rota dos mais recentes navios de cruzeiro.

Por forma a dinamizar o crescimento da actividade dos cruzeiros em Portugal e a reforçar o prestigio dos portos nacionais naquele que é o segmento de turismo com maior crescimento, e à semelhança do que tem vindo a acontecer em eventos internacionais, os portos de Lisboa, Porto-Leixões, Portimão e Açores integram o stand de Portugal em mais uma edição da Seatrade Med Cruise Convention, um evento bianual da indústria dos cruzeiros na zona do Mediterrâneo, que decorre de 30 de Novembro a 2 de Dezembro, em Cannes.

O porto do Funchal está representado no stand Cruises in the Atlantic Islands, em conjunto com os portos das Canárias. Os portos de Lisboa e Porto-Leixões estão, ainda, presentes no stand do projecto Cruise Atlantic Europe, com os portos de La Corunha, Bilbau, Brittany, Cork e Dover.

 

Grupo de lanchas anfíbias LARC-5

larc-5Em Fevereiro de 1983, o Corpo de Fuzileiros recebeu 15 viaturas anfíbias LARC-5 oriundas da Marinha Federal Alemã, como contrapartida da cedência da Base Aérea de Beja e autorização para a construção do Ponto de Apoio Naval de Tróia (PANTROIA) à Alemanha Ocidental. Constituíram o Grupo de Lanchas Anfíbias, sendo atribuídas à UAMA – Unidade de Apoio de Meios Aquáticos (criada a 28 de Junho de 1979 pela Portaria nº 303/79), actualmente UMD – Unidade de Meios de Desembarque (Criada pelo Decreto Regulamentar N.º 29/94 de 01 Setembro), sediada na Escola de Fuzileiros.

O projecto da LARC-5 – Lancha Anfíbia de Reabastecimento e Carga (Light Amphibiuos Resupply and Cargo), foi desenvolvido na década de 50 pela empresa norte-americana Borg Warner Corporation e fabricada (cerca de 950 exemplares) nos EUA entre 1962 e 1968 por diversas empresas norte-americanas, nomeadamente pela US Springfield Armory.

É inspirada nas viaturas anfíbias DUKM da 2.ª Guerra Mundial, mas dispondo de uma proa mais forte para aguentar as águas mais agitadas e para quebrar as ondas na zona de rebentação.

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Galhardetes de clubes náuticos

galhardete Os Galhardetes dos Clubes Náuticos são as bandeiras que identificam o Clube a que pertence ou está associada uma determinada embarcação de recreio. Normalmente são arvorados da mesma forma que os Distintivos dos Armadores. Os Galhardetes dos Clubes, tradicionalmente têm um formato triangular. De observar que os clubes náuticos, muitas vezes, além do galhardete, têm uma bandeira rectangular para ser hasteada nas suas instalações em terra.

Os clubes náuticos dispõem, normalmente, também de outras bandeiras, tais como distintivos hierárquicos e sinais de regatas.
Ler mais/Fonte: salvador-nautico.blogspot.com

Dezembro 2010

Navio de apoio “Sam Brás”

navio sam brásFoi construído como Navio-tanque pelos Estaleiros do Arsenal do Alfeite e lançado à água em 17 de Março de 1942, a cerimónia foi presidida pelo então Ministro da Marinha, acompanhado pelo Presidente da Junta Nacional da Marinha Mercante. Foi a 4.ª unidade naval construída por este estaleiro para a Marinha de Guerra Portuguesa e um dos seus maiores navios construídos, em termos de dimensão e deslocamento.

Foi aumentado ao efectivo da Marinha de Guerra Portuguesa em 13 de Novembro de 1942, incluído na 2.ª fase do Programa de Reconstrução Naval, tendo a chancela de ser o 1.º Navio-tanque (vulgo “Petroleiro”) construído em Portugal.

O propósito da sua construção adveio da necessidade da nação possuir um meio próprio para proceder ao fornecimento de combustíveis líquidos ao país, em virtude da Marinha Mercante Portuguesa não dispor deste tipo de navio, tendo sido inclusivo o único navio de pavilhão nacional a realizar tal missão durante a vigência da 2.ª Guerra Mundial.

Como navio auxiliar da Marinha de Guerra Portuguesa, recebeu o n.º de amura A 523, por inerência no que concerne a armamento era somente dotado de espingardas de repetição MAUSER 98K de 7,92 mm.

Antes da sua entrada ao serviço activo, foi da competência do Instituto Português de Combustíveis assegurar o abastecimento de combustíveis líquidos a Portugal.
Ler mais/Fonte:barcoavista.blogspot.com

 

Navio de carga a energia eólica

Navio de carga a energia eólicaUma vez mais o « E-Ship 1» está novamente em Leixões atraíndo a curiosidade de muitos transeuntes, pelo aspecto original do cargueiro, com quatro grandes tubos verticais nas extremidades.

As quatro torres cilíndricas de 27 metros de altura por quatro metros de diâmetro que emergem do convés são «rotores eólicos capazes de recolher a energia do vento para auxiliar a propulsão a diesel do navio, sem interferir com as operações de carga e descarga, ao contrário dos mastros e velas», explicou a fonte.

Os rotores permitem reduzir as emissões de dióxido de carbono e de consumo de combustível fóssil «em cerca de 30 a 40 por cento do que habitualmente registam os navios de igual porte». O «E-Ship 1» efectua o transporte de essencialmente equipamento eólico da sua proprietária, Enercon GmbH, «o terceiro maior fabricante de turbinas eólicas a nível mundial».

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Farol e ermida da guia

Farol e ermida da guiaO Cronista de D. Manuel, Damião de Góis, na obra “Lisboa de Quinhentos”, datada de 1554, descreve a costa desde o Cabo da Roca ao Forte de S. Julião: “Mais para dentro, a pequena distância, no extremo da abertura do estuário de Lisboa, assenta sobre cachopos uma ermida, dedicada a Nossa Senhora chamada da Guia. À noite acendem ali uns fachos para indicar a trajecto aos mareantes, não seja caso que estes por não lobrigarem a passagem, arremessem contra vontade as naus para os baixios e rochedos”. Facho ou fogaréu, era uma concha ou caldeirinha de ferro, pendurada por uma corrente num pau cruzado com outro, onde ardiam umas pinhas, estopa embebida em óleo, ou qualquer outro combustível. Eram assim as primeiras marcas luminosas da costa portuguesa.

Por decreto datado de 10 de Dezembro de 1570, D. Sebastião estabeleceu o serviço de vigia nos vários locais costa portuguesa. No entanto, segundo alguns autores, o Farol da Guia iniciou o seu funcionamento ainda em 1537, tendo sido o segundo de toda a costa, uma vez que o primeiro a ser construído, embora em forma rudimentar, foi o da Ponta de Sagres, com a alimentação a lenha, azeite ou bebida em óleo.. Quando do terramoto de 1755 ficou muito danificado, tendo-se iniciado a sua reconstrução em 1767, com a alimentação das luzes a ser produzida por azeite. Mais tarde, já no fim do século XVIII construiu-se um gasómetro cujas paredes ainda hoje existem, embora arruinadas. Começou-se então a utilizar gás. Em 1810, foi novamente reconstruído pela Junta do Comércio, sob cuja direcção se encontravam os faróis. Com o aparecimento da electricidade passaram os faróis a ser electrificados e o da Guia foi o segundo a usar este novo tipo de sinalização.
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Vouga Laura – e assim vai

Vouga Laura - e assim vaiDepois da primeira vistoria realizada pela APCV, e onde o “LAURA” passou com distinção…eis que a obra continua…devagar e ao sabor do vento e do frio que se faz sentir por terras do interior. E assim, lá vai aquecendo o meu irmão, ao ritmo de três a quatro réguas por dia, no trabalho da colagem da primeira camada das réguas do casco…

Já começam a ser notórias as magnificas linhas do VOUGA… trabalho notável, que só está ao alcance de alguns…boa mano velho!
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Novembro 2010

Cães de guerra no corpo de fuzileiros

cino mocambiqueNo Teatro de Operações de Moçambique, durante a Guerra Colonial, em virtude da profusão de minas A/C e A/P colocadas nas zonas de actividade da FRELIMO, foram utilizados Cães de Guerra pelos Fuzileiros, adquiridos à África do Sul e empregues essencialmente por pessoal especializado em “pisteiro de combate”.

O desiderato era recorrer às várias capacidades dos animais como o olfacto, o ouvido, a melhor visão à noite, maior mobilidade e velocidade, colaborando de modo profícuo na detecção de minas, armadilhas e emboscadas.

A título de exemplo, durante a comissão de serviço em Moçambique da Companhia de Fuzileiros n.º 8, no período de 1965/1968, foram usados Cães de Guerra na patrulha da Estação Radionaval de Lourenço Marques (actual Maputo), no Aquartelamento dos Fuzileiros em Machava, nas patrulhas pela cidade da Polícia Naval e em Paradas Militares.

Eram cerca de 8 a 10 Pastores Alemães cada um com o seu respectivo canil individual, sendo que as instalações eram dotadas de um óptimo campo de treino/obstáculos para ensino e manutenção.

A título de curiosidade, o Estado na época garantia para alimentação dum cão uma quantia superior à da abonada a uma Praça!
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Porto de Lisboa

Porto de LisboaO porto de Lisboa movimentou mais de um milhão de toneladas durante o mês de setembro, o que representa um crescimento de 5,5%, relativamente a igual período do ano passado. A carga contentorizada foi a principal responsável pelo aumento das quantidades movimentadas no mês de setembro, com um incremento de 9,2%. Também a carga fracionada e a carga Ro-Ro registaram crescimentos assinaláveis.

No que diz respeito à movimentação de contentores, é de salientar o crescimento registado no número de teu (mais 6,4%) e no número de contentores (mais 6,7%). Para tal, muito contribuiu o crescimento registado pelo Terminal de Contentores de Alcântara, com mais 15,5% no número de teu, e mais 20,5% no número de contentores. De referir que a carga fracionada registou um crescimento de mais 37,4%, bem como a carga Ro-Ro, com mais 41,5%, comparativamente com setembro do ano passado.

Em termos acumulados, comparando com igual período de 2009, o porto de Lisboa regista um crescimento de mais três por cento no total de mercadorias, o que representa mais de 9.000.000 toneladas movimentadas entre janeiro e setembro. O crescimento registado em setembro reforça a previsão de um ano de 2010 com crescimento do volume de mercadorias movimentadas no porto da capital.

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Tridente

Tridente Chegada do submarino NRP Tridente à Base Naval do AlfeiteA classe «Tridente», é a versão para a marinha portuguesa do submarino alemão, modelo U-214. Inicialmente conhecido como modelo U-209PN, este tipo de submarino, partilha todas as suas características com os submarinos do tipo U-214, pouco tendo a ver com a mais antiga série U-209. A razão da referência ao U-209PN é explicada na matéria sobre as diferenças entre U214/212/209. Os U209PN, classe Tridente vão dispor da última geração de células de combustível para o sistema de propulsão independente e serão em teoria, os mais silenciosos submarinos convencionais do mundo, embora algumas dúvidas quanto a esse silêncio estejam ainda por esclarecer, resultado da até agora falhada entrega dos submarinos U-214 gregos.

O sistema de propulsão independente AIP da HDW por células de combustível, é por muitos considerado superior ao sistema AIP dos submarinos franceses SCORPENE que também foram analisados pela marinha portuguesa. Estes últimos utilizavam um sistema de propulsão AIP de turbina a vapor em circuito fechado, que é mais ruidoso, mais pesado (implicando maiores dimensões) e menos flexível. Quando forem entregues, os dois submarinos da classe Tridente, serão os mais modernos e sofisticados submarinos convencionais europeus. O projecto do Tridente / U-214 resulta da fusão das características oceânicas dos U-209 mais antigos, com um casco mais resistente com as características hidrodinâmicas, sistemas mais modernos de propulsão e electrónica derivados do modelo de submarino alemão U-212.

Por sua vez, o U-212, de que deriva o U-214 no que respeita a sistemas, linhas exteriores e electrónica, foi desenhado para a marinha alemã, que opera essencialmente no mar do norte e no mar báltico, por isso, não tem nem a mesma autonomia, nem a mesma capacidade de mergulho, nem pode disparar mísseis dos seus tubos.
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Vouga Laura – a trabalhar no convés

conves do vouga lauraOs trabalhos no convés já tinham iniciado na semana anterior com a pintura da parte interior com resina epoxi…Agora foi a vez de o aplicar… com resina epoxi, alguma paciência e 180 tachas de latão, todas simetricamente aplicadas na tentativa de disfarçar o inevitável…a “cabeçorra” daquelas tachas de latão…e ainda por cima não são nada baratinhas…

Aqui seguem algumas fotografias do trabalho realizado ontem…com o meu pai a dar os últimos retoques na ligação entre as partes do convés…
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Outubro 2010

Exposição “A Marinha na Républica”

A Marinha e a républicaNo âmbito das Comemorações do 1.º Centenário da Implantação da República, a Armada vai realizar uma exposição intitulada “A Marinha na República”.

A exposição, desenvolve-se em dois núcleos destacando o papel da Marinha na Implantação da República e das unidades navais na primeira década do século XX e salientando o papel que Marinheiros e Navios tiveram no desenrolar dos acontecimentos.

Num primeiro núcleo evoca-se a participação dos Marinheiros, abordada de forma sequencial, desde os dias que precederam o “Cinco de Outubro”. Este núcleo estará localizado nas Instalações Centrais de Marinha, que confinam com a Praça do Município, o Terreiro do Paço e o rio Tejo, na denominada Sala da Casa da Balança.

Um segundo núcleo, referente aos Navios que a Marinha possuía em 1910 e em especial aos surtos no porto de Lisboa aquando da Revolução, estará patente no Museu de Marinha.

A exposição “A Marinha na República” decorre de 1 de Outubro de 2010 até 5 de Janeiro de 2011, das 10:00 às 17:00 horas, nos locais referidos.
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Clube Vela de Lagos, 60 anos a navegar

ClubeVelaLagos«Com o fim de Agosto chega também ao fim a época de Verão da Escola de Vela e os cursos intensivos. Este ano contámos com 34 participantes divididos por Julho e Agosto. Para muitos é uma experiência a não esquecer que leva à continuação na Escola de Vela (agora aos Sábados e Domingos). A todos agradecemos a participação. Para o ano cá estaremos outra vez à vossa espera!»

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Agência Europeia da Segurança Marítima

AESM emsa_building_entranceAgência Europeia da Segurança Marítima (AESM) – European Maritime Safety Agency (EMSA)[1] Agência da União Europeia (EU) que visa prestar auxílio técnico e científico aos Estados-Membros e à Comissão com vista a uma aplicação correcta da legislação comunitária no domínio da segurança marítima, ao controlo da sua execução e à avaliação da sua eficácia.

Agência criada no âmbito do Regulamento Nº 1406/2002 de 27 de Junho de 2002, com o objectivo de fornecer auxílio técnico e científico à Comissão Europeia e aos Estados membros no desenvolvimento e na execução apropriada da legislação da EU no âmbito da segurança marítima e no combate à poluição. Para executar esta tarefa, a Agencia Marítima Europeia conta com a cooperação dos estados membros em todas as áreas chaves. Além do mais, a agência tem tarefas operacionais na preparação, detecção e na resposta à poluição provocada por derrames de óleo. Como um corpo da união europeia, a agência posiciona-se no cerne da rede marítima da segurança da EU e colabora com muitas entidades interessadas nesta indústria, bem como entidades públicas, em cooperação estreita com a Comissão Europeia.

A EMSA, única agência europeia sediada em território português, estava a funcionar desde Setembro de 2006 em instalações provisórias, no Parque das Nações, e passa agora a partilhar um edifício completamente novo no Cais do Sodré com o Observatório Europeu de Droga e Toxicodependência (OEDT) e o Centro de Informação Jacques Delors (CIEJD). A obra está orçada em 24,36 milhões de euros. A Agência Europeia da Segurança Marítima nasceu da Directiva Europeia 1406/2002, integrada no chamado “Pacote Erika II” sobre a segurança marítima na Europa, após os desastres ambientais causados pelo derramamento de crude pelos petroleiros “Erika” em Dezembro de 1999, no Golfo de Biscaia, Norte de Espanha, e pelo naufrágio do “Prestige”, em 2002, ao largo da Galiza.
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Mar prioridade nacional

CAVACO SILVANa sua intervenção durante o Congresso “Portos e Transportes Marítimos”, que se realizou no passado dia 21 de Setembro, em Lisboa, o Presidente da República, Cavaco Silva, voltou a afirmar que “o mar deve tornar-se uma verdadeira prioridade da agenda nacional”. No seu discurso, Cavaco Silva referiu que “um país que não consegue explorar sustentavelmente os seus recursos naturais é um país que tem um futuro limitado e que se arrisca a acabar por ver esses recursos serem explorados por terceiros. Acontece que é bem nítida a deficiente exploração económica que fazemos deste valioso recurso que é o mar, pelo menos quando nos deparamos com os demais países costeiros”. O Presidente da República defendeu ainda que é necessário abrir rumos que permitam a exploração cabal dos recursos marítimos, e que isso só será possível através de políticas públicas destinadas a fomentar o investimento privado nos sectores marítimos e “a tornar esses sectores competitivos com os seus homólogos europeus; com novos investimentos no cluster marítimo; com a incorporação de mais investigação, tecnologia e inovação; com a criação dos necessários factores de organização e de gestão incluindo a formação de recursos humanos adequados”.

Por outro lado, o Presidente da República salientou que “é importante que não fiquemos a olhar uns para os outros para ver quem começa” e que cabe aos agentes do sector “não ficarem à espera do que o Governo vá fazer ou não fazer”. Cavaco Silva mostrou-se também preocupado pelo estado da actual frota nacional de marinha mercante e disse que o transporte marítimo pode e deve ser, no futuro, uma alternativa viável ao transporte rodoviário, mas que para tal aconteça é necessário tomar as medidas necessárias para o promover, adoptando pelo menos as medidas fiscais similares aos demais países costeiros. Apesar de reconhecer que o actual estado do sector portuário nacional é bastante melhor que o dos transportes marítimos, Cavaco Silva não deixou de dizer que ainda existe muito trabalho por fazer neste domínio e que convém não esquecer que os portos portugueses têm vivido problemas crónicos de organização e competitividade. Para Cavaco “espanta a muitos, dada a importância estratégica dos nossos portos, que possamos discutir meses e anos a fios o TGV ou o novo aeroporto de Lisboa sem que paremos um pouco para pensar nos portos do futuro”.
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Setembro 2010

3º Encontro PTNauticmodel 2010 – Setúbal

III encontro PTnauticmodeVeleiros, rebocadores, navios de guerra, lanchas e submarinos são alguns dos modelos em exibição no “III Encontro PTNauticModel”, a realizar nos dias 18 e 19, no lago do Jardim da Algodeia, em Setúbal.

O evento, promovido com o apoio da Câmara Municipal, começa às 09h30 em ambos os dias, prolongando-se, no dia 18, até às 00h30, em virtude de um encontro nocturno, enquanto no dia 19 o encontro termina às 18h30.
Uma prova para embarcações a vela e outra para barcos eléctricos constituem as principais actividades a realizar durante a iniciativa, que conta ainda com um concurso para o melhor barco em exposição.

Navegação livre para veleiros, rebocadores e outros barcos de trabalho, navios de guerra, embarcações rápidas e de lazer e ainda submarinos, num lago onde não faltam complementos cénicos como ilhas com farol, pontes ou cais, é outra das atracções a usufruir ao longo dos dois dias do encontro.
No Lago dos Arcos do Jardim da Algodeia vão estar ainda um veleiro e um barco eléctrico, disponibilizados pela organização, para utilização do público em geral, que pode assim experimentar esta actividade de lazer.

No mesmo dia foi assinado um contrato de contrapartidas e também ficou garantido a formação e o adestramento das duas primeiras guarnições, de um grupo de instrutores, de pessoal militar e civil da Esquadrilha de Submarinos e do Arsenal do Alfeite responsáveis pelos três escalões de manutenção.
Um workshop, direccionado para o público mais jovem, incidindo sobre a construção de um barco alimentado a energia solar, está igualmente previsto no programa do “III Encontro PTNauticModel”.
Consulte o programa: ptnauticmodel.net

 

VOUGA – “LAURA”

Vouga-laura… esta será com toda a certeza a primeira de muitas mensagens e fotografias que irei colocar aqui sobre a construção de um Vouga, mais especificamente o Vouga “Laura”. O projecto teve início há já alguns meses (quiçá anos), com a procura incessante dos planos da tão desejada embarcação e com a construção de uma verdadeira maqueta…que rapidamente foi esquecida dando lugar à longa jornada que será construir um verdadeiro Vouga…esta será a grande jornada que está a ser realizada por alguém que me é muito próximo, mais especificamente o meu irmão…. bem longe do mar… para grande pena minha…
Com toda a certeza que quem é de Aveiro ou vive perto desta magnifica ria já os viu a navegar por estas águas … mas aqui fica um pouco da sua história…

“Estas embarcações tiveram a sua origem em Ìlhavo, pelas mãos de Mestre António Ferreira Gordinho, que idealizou e construiu os primeiros Vougas, nos idos anos 20. Este facto coloca-nos na Vanguarda da popularização do desporto da Vela a nível mundial, passando as embarcações mais pequenas e de fácil construção e palamenta a poderem ser executadas ou adquiridas, não só pela aristocracia, mas também pelas classes médias emergentes.(…)Vougas são pequenos navios ou embarcações miúdas, exclusivamente construídas em madeira e movidas à vela, cuja função primordial era a do passeio familiar pela Ria. Salvo raras excepções, são navios de casco redondo, com quilha ou patilhão móvel, e na sua origem armavam duas velas, a grande do tipo latino com mastaréu e o triângulo de vante ou estai. Actualmente apresentam uma vela grande triangular, um triângulo de vante e um balão, e o mastro é uma peça única.” Todo o texto apresentado foi retirado de “ História e Património Local – OS VOUGAS”, por Helder Ventura e poderá ser consultado na net.

Assim aqui ficam as primeiras fotos do trabalho que está a ser realizado com votos de que este seja um projecto com princípio, meio e fim, nem que para isso demore o seu tempo…
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Navio de apoio “Medusa”

medusa meianauA 16 de Novembro de 1959 o navio de lançamento e reparação de cabos Submarinos “USS Portunus”, (ARC-1) construído inicialmente nos Estaleiros Federal Shipbuilding and Drydock Company, Newark, New Jersey – EUA, como Navio de Desembarque em 01 de Agosto de 1944 (LSM 275) e galardoado com uma Medalha de participação na Batalha de Okinawa na 2.ª Guerra Mundial, é cedido à Marinha de Guerra Portuguesa ao abrigo do MDAP – “Mutual Defence and Assistance Program”.

Comissionado a 18 de Novembro do mesmo ano [Portaria n.º 17 431 de 18 de Novembro de 1959] e rebaptizado de “Medusa” (A 5214) é classificado como Navio de Apoio aos Mergulhadores sendo adstrito à Esquadrilha de Submersíveis em 23 de Dezembro de 1959. Logo após a cerimónia de transferência para a Marinha de Guerra Portuguesa, iniciou um período de treinos no mar. Entre os dias 17 e 25 de Novembro de 1959, iniciou por quatro vezes a viagem do Porto de New York com destino a Lisboa, tendo regressado a New York por registar diversas avarias (falhas nos alternadores, fortes vibrações na hélice de Estibordo, motor de Bombordo, separador de óleo de combustível). A 29 de Novembro de 1959, na companhia do Navio de Apoio Logístico “S. Brás” da Marinha Portuguesa, rumou a Lisboa, fazendo escala no Porto do Funchal entre 10 e 12 de Dezembro, durante o percurso registou novas avarias, entrou no Porto de Lisboa em 15 de Dezembro de 1959 fundeando no QNG, no dia seguinte atracou na Base Naval do Alfeite.
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Otan -Organização do Tratado do Atlântico Norte

NATOOTAN (sigla) – Organização do Tratado do Atlântico Norte. A Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN ou NATO), por vezes denominada Aliança Atlântica, é uma organização internacional de colaboração militar estabelecida em 1949, como suporte do Tratado do Atlântico Norte assinado em Washington a 4 de Abril de 1949. Os seus nomes oficiais são North Atlantic Treaty Organization (NATO), em inglês, e Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN), em francês. Tratado do Atlântico Norte – Tratado que deu origem à NATO. Tratado assinado em Washington, DC a 4 de Abril de 1949 entre doze países tornando-se assim os membros fundadores da NATO. Esses países foram: Bélgica, Canadá, Dinamarca, Estados Unidos da América, França, Holanda, Islândia, Itália, Luxemburgo, Noruega, Portugal e Reino Unido.

Posteriormente aderiram os seguintes países: Alemanha (1955), Bulgária (2004), Eslováquia (2004), Eslovénia (2004), Espanha (1982), Estónia (2004), Grécia (1952), Hungria (1999), Letónia (2004), Lituânia (2004), Polónia (1999), República Checa (1999), Roménia (2004), Turquia (1952). Em 1966 a França abandonou a estrutura militar da OTAN, mantendo-se como membro na estrutura política. A parte mais importante do tratado é o Artigo V, que compromete cada um dos estados membros a considerar um ataque armado contra um dos estados como um ataque armado contra todos os estados. O tratado foi criado para defesa de um ataque armado da União Soviética contra a Europa Ocidental, mas a cláusula de auto-defesa mútua nunca foi invocada durante a Guerra-fria. Foi invocada pela primeira vez em 2001, como resposta aos ataques de 11 de Setembro contra o World Trade Center e o Pentágono.
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Agosto 2010

Submarinos da classe “Tridente”

tridenteDesde os anos 90 que a Marinha de Guerra Portuguesa necessita de substituir os vetustos submarinos da classe “Albacora”, tendo a unidade restante da esquadrilha, o “Barracuda” uns respeitosos 41 anos de serviço activo e é de momento o submarino mais velho na NATO com 46.636 horas de navegação. Neste contexto em 21 de Abril de 2004 foi assinado entre o Estado Português e o “German Submarine Consortium” um contrato de aquisição de dois submarinos convencionais apetrechados com o moderno sistema de propulsão independente de ar AIP (células de combustível).

No mesmo dia foi assinado um contrato de contrapartidas e também ficou garantido a formação e o adestramento das duas primeiras guarnições, de um grupo de instrutores, de pessoal militar e civil da Esquadrilha de Submarinos e do Arsenal do Alfeite responsáveis pelos três escalões de manutenção.
Posteriormente foi adjudicado aos Estaleiros alemães HDW “Howaldtswercke Deutsche Werft”, em Kiel, a construção dos submarinos que formarão a 5.ª Esquadrilha de Submarinos da Marinha de Guerra Portuguesa. Ler mais/Fonte: barcoavista.blogspot.com

 

O dia do “baptismo”…

baptismo… e a verdade é que o referido barco navega… não é um perfeição, mas disso já eu estava desconfiado. No entanto faltam os ajustes finais e depois tenho que desenvolver um melhor controle e conhecimento do barco e de como este reage às minhas acções… é fundamental que barco e timoneiro estejam em sintonia, caso contrário as coisas podem ficar bem complicadas.

Para já o teste experimental foi com o amigo e colega de curso de vela Nuno Lima, que tal como eu estava apreensivo e à espera de ir a banhos… o que não se veio a verificar, pois a rota Gafanha da Encarnação/ Costa Nova/Gafanha da Encarnação.

O percurso foi feito na perfeição e quando todos estavam à espera de que o barquinho se voltasse nestas águas, ou de não conseguirmos voltar ao ponto de partida, eis que chegamos os dois sãos e salvos, de corpinho totalmente seco…agora só falta mesmo é treinar e arranjar o carrinho para o transportar até à água… e aqui ficam algumas das muitas fotos que foram tiradas neste dia…. Ler mai/Fonte: barcosecompanhia.blogspot.com

 

AMURAS!!! Gritou a baleia

amurasBaleia destrói veleiro. Um casal que gozava um dia de vela a bordo do seu iate, perto da Cidade do Cabo (África do Sul) não ganhou para o susto quando uma enorme baleia com mais de 30 toneladas saltou sobre o seu barco. O casal tinha avistado a baleia a uns 100 metros de distância e viram o gigantesco mamífero marinho aproximar-se, mas nunca imaginaram que não circundasse o barco. Ao invés, surgindo a 10m deste, saltou-lhe em cima. Ler mais/Fonte: caisdosul.blogspot.com

 

Grimaldi – Noticias

grimaldiNo passado dia 20 de Julho escalou o Porto de Lisboa na sua viagem inaugural o navio “GRANDE CAMEROON” a mais recente construção do armador italiano Grimaldi.

Cumprindo a tradição do Porto de Lisboa, a APL, em cerimónia realizada a bordo do navio, ofertou ao comandante uma placa comemorativa, assinalando desta forma, a sua escala no Porto de Lisboa em viagem inaugural. Esta cerimónia contou com a presença do Comandante do navio Giuseppa Minervini e representações da APL, liderada pelo Dr. Luís Barroso, Vogal do Conselho de Administração e da agência de navegação GRIMALDI Portugal, Lda, liderada pelo Dr. Marcello Di Fraia, Administrador, entre outros convidados.  Ler mais/Fonte: joseantoniomodesto.blogspot.com

 

CENO (Carta Electrónica de Navegação Oficial)

cenoCENO (Carta Electrónica de Navegação Oficial) – Cartas produzidas pelos institutos hidrográficos dos vários países do mundo, que servem como base de informação para a elaboração das ECDIS (Electronic Charts Display System).

As Cartas Electrónicas de Navegação Oficial (S57 / 3) são as únicas cartas oficiais em formato digital que substituem as Cartas Náuticas Oficiais em papel quando utilizadas num sistema ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). A utilização primária das CENO é, naturalmente, na ponte de navios, permitindo uma condução da navegação marítima mais segura e eficiente. A leitura das CENO deve ser feita num equipamento designado por ECDIS, que para adoptar essa designação tem que ser certificado como cumprindo um conjunto de requisitos estabelecidos em 2 resoluções internacionais. A primeira dessas resoluções, foi aprovada pela Organização Marítima Internacional (OMI), em Dezembro de 1995, e intitula-se “Performance Standards for ECDIS”.  Ler mais/Fonte: salvador-nautico.blogspot.com